Brakuje nowoczesnych terminali intermodalnych

Obiekty mające ułatwiać przeładunki kontenerów tylko w części zaspokajają potrzeby rynku. Firmy domagają się zwłaszcza poprawy jakości usług świadczonych przez terminale kolejowe. Chcą też budowy nowych, obniżki cen i zwiększenia szybkości obsługi.

W ubiegłym roku aktywnych było w Polsce 35 terminali intermodalnych, czyli obiektów umożliwiających przeładunki pomiędzy różnymi środkami transportu oraz składowanie kontenerów, nadwozi wymiennych i naczep samochodowych. Tym samym było ich o cztery mniej niż w 2021 r. – wynika z danych GUS. Spośród działających cztery obsługiwały przesyłki morze–kolej i morze–droga (terminale morskie), a 31 przeładunki kolej–droga (terminale lądowe). Łączna roczna zdolność przeładunkowa wszystkich terminali wyniosła 8,7 mln TEU (jednostka miary odpowiadająca pojemności jednego kontenera o długości 20 stóp).

Według GUS w ubiegłym roku aktywnych było w Polsce 31 intermodalnych terminali lądowych, czyli takich, które zapewniały przeładunki kontenerów z pociągów na samochody i na odwrót. Fot. AdobeStock

W ubiegłym roku na terenie wszystkich tego typu obiektów przeładowano 84,2 mln ton ładunków skonteneryzowanych, co oznaczało wzrost o 2,7 proc. Statkami do i z terminali przetransportowano 35,2 proc. ogółu tych towarów, samochodami 30,8 proc., a pociągami – 34 proc. Z całego wolumenu aż 62,3 proc. to ładunki, co do których nie wiadomo, co konkretnie zawierały. Dość duży udział miały też ładunki zawierające różnego rodzaju towary (11,2 proc.), metale i wyroby metalowe (6,6 proc.), produkty chemiczne oraz produkty z gumy i tworzyw (5,3 proc.), produkty spożywcze, napoje i tytoń (2,9 proc.). Z wykazu terminali intermodalnych Urzędu Transportu Kolejowego wynika z kolei, że w Polsce są 43 tego typu obiekty o łącznej rocznej przepustowości ponad 9,7 mln TEU. UTK wykazuje więcej terminali niż GUS, gdyż prawdopodobnie stosuje szerszą ich definicję.

Słaby rynek

Największą liczbą terminali intermodalnych w Polsce dysponuje grupa PKP Cargo. Z danych UTK wynika, że przewoźnik posiada je w Braniewie, Gliwicach, Małaszewiczach, Medyce, Poznaniu, Warszawie i Żurawicy. Co więcej, zarząd spółki duże nadzieje wiąże ze sztandarową inwestycją dotyczącą budowy terminala w Zduńskiej Woli-Karsznicach. Obiekt ten ma być uruchomiony w IV kwartale. Grupa PKP Cargo w swoich sprawozdaniach działalność terminalową przedstawia jako jedną z sześciu najważniejszych linii biznesowych. Jednak w prezentowanej strukturze przychodów takiej pozycji nie ma – są za to przychody przeładunkowe. W ubiegłym roku zapewniły one grupie 198,8 mln zł wpływów. Prawdopodobnie obejmują one jednak nie tylko przeładunki kontenerów, ale przede wszystkim produktów masowych, takich jak węgiel i kruszywa. Niezależnie od tego należy zauważyć, że w ramach grupy PKP Cargo funkcjonuje kilka spółek posiadających terminale. Tym samym zarówno inwestycje, jak i zarządzanie są mocno rozproszone. Jakiś czas temu giełdowa spółka informowała nas, że zarząd rozważa kontynuowanie programu konsolidacji terminali. Czy cokolwiek robi w tej sprawie, nie wiadomo. PKP Cargo do chwili zamknięcia tego numeru „Parkietu” nie odpowiedziało na nasze pytania.

Narodowy przewoźnik ma ogromny potencjał, aby odgrywać na rynku terminalowym istotną rolę, o czym świadczą sukcesy, jakie na nim odnosi PCC Inermodal – firma, której papiery były notowane na GPW w latach 2009–2018. Mimo że podmiot ten ruszał z budową pierwszego terminalu intermodalnego kilkanaście lat temu, dziś dysponuje w Polsce czterema nowoczesnymi obiektami: w Kutnie, Gliwicach, Brzegu Dolnym i Kolbuszowej. To m.in. dzięki nim spółka ma w tym roku największe udziały w polski rynku przewozów intermodalnych. Monika Konsor-Fąferek, dyrektor marketingu i rozwoju w PCC Inermodal, informuje nas, że obecna sytuacja w branży jest trudna, a transportowane wolumeny są poniżej oczekiwań. – Wyraźnie obserwujemy, że rynek jest słabszy, a wymiana handlowa bardzo leniwie raz wzrasta, raz spada zarówno w ruchu krajowym, jak i międzynarodowym. Osłabienie jest wyraźnie widoczne szczególnie w porównaniu z ubiegłymi latami, które dla transportu były bardzo dobre – twierdzi Konsor-Fąferek. Jednocześnie dodaje, że wahania koniunktury nigdy nie zniechęcały do dalszego rozwijania działalności spółki. W jej ocenie branża cały czas ma przed sobą dobre perspektywy.

Duży potencjał

PCC Intermodal w rozwój sieci połączeń intermodalnych, w tym ich niezbędnego elementu, jakim są nowoczesne terminale przeładunkowe, zainwestował w ostatnich latach ponad 100 mln euro. – Dotychczasowe inwestycje to jedynie w części zrealizowany plan biznesowy. Proces inwestycyjny nadal trwa i w najbliższych latach na pewno zainwestujemy co najmniej drugie tyle – ocenia Konsor-Fąferek. Poza inwestycjami na wschodzie Polski największym wyzwaniem będzie budowa tzw. suchego portu na zapleczu portów w Gdańsku i Gdyni o planowanej rocznej przepustowości przekraczającej 1 mln TEU. Co do zasady, strategia spółki polega na rozwijaniu biznesu intermodalnego jako całości poprzez budowę regularnej sieci połączeń intermodalnych, gdzie kontenery z ładunkami podróżują jak pasażerowie, a terminale są dla nich stacjami przesiadkowymi. Dużą część trasy kontenery pokonują koleją, ale do docelowych miejsc docierają zazwyczaj drogami.

Na rynku intermodalnym działa grupa OT Logistics. Zależny OT Port Świnoujście posiada bocznicę z funkcjonalnością intermodalu. Co ważniejsze, widzi możliwość jej rozwoju. Chodzi zwłaszcza o pełnienie funkcji pomocniczych, takich jak przechowywanie ładunków czy pakowanie towarów do kontenerów. Jak przekonuje giełdowa spółka, terminalem intermodalnym jest za to uniwersalny terminal zależnego OT Port Gdynia. W relacji Polska–Finlandia obsługuje on ruch ro-ro, który polega na wtaczaniu i wytaczaniu ładunków przez furty statku. Całkowita przepustowość tego obiektu wynosi około 5 mln ton, z czego około 1 mln ton to przeładunki intermodalne. – OT Port Gdynia zwiększa liczbę przeładunków intermodalnych każdego roku, chociaż w tym roku mamy sytuację chwilowego zastoju w ładunkach drobnicowych, które są głównym tonażem w ruchu intermodalnym. Jednakże ten rodzaj ładunków jest dla nas bardzo perspektywiczny i upatrujemy w nim duży potencjał wzrostowy – twierdzi Jerzy Majewski, prezes OT Port Gdynia. Zaznacza, że na ładunki obsługiwane w ruchu intermodalnym największy wpływ mają: sytuacja gospodarcza, koniunktura w kraju i najbliższym regionie oraz nastawienie i ocena sytuacji na rynku przez przedsiębiorców.

Bez terminali intermodalnych istotnie utrudniona byłaby działalność wielu spółek, w tym tych notowanych na GPW. Grupa Azoty korzysta z transportu intermodalnego przy przewozach m.in. melaminy, kwasu stężonego, poliamidu i nawozów wieloskładnikowych. Zauważa, że ilość wysyłek nie jest stała i zmienia się głównie w zależności od poziomu realizowanej sprzedaży, a ta od liczby składanych zamówień i sytuacji rynkowej.

Droga kolej

Grupa Ciech z intermodalu korzysta przy przewozach eksportowych szkliwa i sody kalcynowanej oraz w transporcie importowych surowców i półproduktów do produkcji środków ochrony roślin. W tym roku wolumen eksportowanej sody i importu sercowców jednak istotnie spadł. Jedynie na podobnym poziomie utrzymuje się kontenerowy eksport szkliwa. Grupa korzysta obecnie głównie z terminali położonych w portach w Gdańsku i Gdyni oraz w Wielkopolsce. Według Ciechu w Polsce nie ma wystarczającej liczby tego typu obiektów, a i te działające wymagają doinwestowania. – Warto podkreślić, że jedynie około 25 proc. z nich jest w pełni wyposażonych, tzn. posiada odpowiednie długości torów, odpowiedni dostęp do infrastruktury kolejowej, utwardzone place czy sprzęt. Rynek zdecydowanie daje sygnały mówiące o zapotrzebowaniu na powstawanie kolejnych terminali intermodalnych, w tym szczególnie na ścianie wschodniej – twierdzi Małgorzata Musińska-Kubis, menedżer kategorii logistyka i transport w grupie Ciech. Dodaje, że w Polsce jedną z kluczowych barier dla intermodalu jest dysproporcja między kosztami dostępu do infrastruktury kolejowej a kosztami ponoszonymi przez przewoźników drogowych.

Grupa KGHM korzysta głównie z terminali kontenerowych w woj. pomorskim, dolnośląskim, wielkopolskim i śląskim. W jej ocenie budowa następnych, zwłaszcza morskich, pozytywnie wpłynęłaby na rozwój intermodalu. Wskazane są też inwestycje w infrastrukturę na już istniejących terminalach. Arctic Paper informuje, że transport intermodalny to około 1/4 ogółem realizowanych przez grupę przewozów wyrobów gotowych. – Nie zwiększamy udziału tego rodzaju transportu, problemem jest słaba terminowość tych przewozów i rozdrobnienie naszych dostaw. Klienci zamawiają towar z niewielkim wyprzedzeniem, a czas dostawy intermodalem jest często dwa razy dłuższy od transportu drogowego – twierdzi Inga Karoń, kierownik działu prawnego i zrównoważonego rozwoju w Arctic Paper. Dodaje, że testowano dostawy na trasie z Polski do Hiszpanii i pierwsze dwie wysyłki zostały odwołane, a kolejne miały dwu-, trzydniowe opóźnienia.

Swoje kolekcje z Dalekiego Wschodu morskim transportem kontenerowym importuje grupa LPP. Towar w tych samych kontenerach dalej trafia z portu bezpośrednio do jej centrów dystrybucyjnych. – Jesteśmy otwarci na różne rozwiązania intermodalne, w szczególności transport kolejowy, jednak ten, aby stać się realną alternatywą dla pozostałych metod dostaw, musiałby charakteryzować się odpowiednią korelacją kosztu do czasu transportu. Dziś w naszej ocenie dla lokalizacji, w których prowadzimy nasze operacje, relacja kosztu i czasu transportu nie jest korzystna w rozwiązaniach kolejowych – podaje Małgorzata Bogdziewicz, dyrektor ds. zarządzania łańcuchem dostaw LPP Logistics. Z transportu intermodalnego przy imporcie opon i felg korzysta Oponeo.pl. Przekonuje, że powrót stawek transportowych do poziomu sprzed pandemii pozwolił spółce na zwiększenie zakupów. Według spółki liczba terminali w Polsce jest obecnie wystarczająca, ale stale powinna rosnąć ich przepustowość. Oponeo.pl dobrze ocenia jakość usług terminali morskich. Nieco gorzej jest z obiektami kolejowymi.