Polskie firmy transportowe muszą zacząć wymianę diesli na elektryki

Wleczemy się w ogonie UE pod względem budowy floty elektrycznych samochodów ciężarowych. Gdy w Polsce na drogi wyjechało w ub. roku 98 takich pojazdów, to w Hiszpanii prawie 4 razy więcej, w Holandii blisko 7 razy więcej, a w Niemczech aż 35 razy więcej.

Dopiero dziesiąte miejsce zajęła w ubiegłym roku Polska pod względem rejestracji elektrycznych ciężarówek w Unii Europejskiej. I to pomimo posiadania największej w Europie floty samochodów ciężarowych wykorzystywanych w międzynarodowym transporcie drogowym. Z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów wynika, że gdy w Polsce na drogi wyjechało w ub. roku 98 ciężarówek z napędem elektrycznym, to w Hiszpanii prawie 4 razy więcej (378), w Holandii blisko 7 razy więcej (662), a w Niemczech aż 35 razy więcej (3413).

Pomogą dotacje

– Jeżeli w przyszłości chcemy utrzymać wiodącą pozycję w europejskim sektorze transportu ciężkiego, musimy zacząć nadrabiać ten dystans. Sytuację mogą poprawić trzy nowe programy Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, od uruchomienia których dzielą nas już tylko tygodnie – mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.

Jesienią ubiegłego roku Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) zaakceptował program NFOŚiGW dotyczący wsparcia zakupu zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych. Na dotacje zostanie przeznaczone łącznie 2 mld zł, o 1 mld więcej, niż pierwotnie zakładano. Zgodę EBI uzyskały także dwa inne programy wsparcia: obejmują budowę i rozbudowę sieci elektroenergetycznych dla ogólnodostępnych stacji ładowania dużej mocy oraz rozwój publicznych stacji ładowania dla ciężkiego transportu. Łączny budżet wyniesie 6 mld zł.

Planowane dotacje mają przyspieszyć elektromobilną transformację polskich firm transportowych, zwłaszcza zajmujących się transportem drogowym w przewozach międzynarodowych. Eksperci oceniają, że przedsiębiorcy muszą rozpocząć elektryfikację swoich flot, by zachować konkurencyjność w przewozach po Europie. – O dekarbonizacji transportu powinniśmy myśleć w kategoriach utrzymania pozycji europejskiego lidera. Firmom transportowym spadną koszty względem korzystania z pojazdów spalinowych, obniżymy emisje CO2 – prognozowała już dwa lata temu Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Ocenia się, że ciężkie pojazdy elektryczne staną się w perspektywie tańsze w eksploatacji od konwencjonalnych. Są coraz bardziej dostępne i mogą zastąpić te spalinowe na większości tras. BloombergNEF zakłada spadek całkowitych kosztów posiadania elektrycznych ciężarówek o dopuszczalnej masie powyżej 15 ton nawet o 57 proc. do 2030 r. Uwzględniany w analizie przez BNEF całkowity koszt posiadania (TCO) obejmuje wkład finansowy w zakup pojazdu i eksploatację, w tym koszty paliwa i wymiany opon.

Ale same subsydia nie załatwią w Polsce problemów związanych z rozwojem elektromobilności, zwłaszcza w ciężkim transporcie drogowym. Nie wystarczą do wybudowania w terminie odpowiedniej liczby stref ładowania, zgodnej z wymogami unijnego rozporządzenia AFIR. – W tym celu niezbędne jest równoległe wprowadzenie zmian systemowych, nie tylko legislacyjnych, ale również związanych z wewnętrznymi procedurami Operatorów Systemu Dystrybucyjnego czy warunkami przetargów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – stwierdza Wiśniewski.

Jak podaje PSNM, do końca 2027 r. – a więc za mniej niż trzy lata – wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla elektrycznych ciężarówek strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW. – Obecnie Polska nie rozpoczęła w praktyce wypełniania obowiązków dotyczących rozbudowy infrastruktury dla zeroemisyjnych pojazdów ciężkich, a poziom realizacji celów wynosi zero proc. Mimo że w naszym kraju funkcjonują już ogólnodostępne ładowarki dla tego rodzaju pojazdów, żaden odcinek sieci TEN-T o minimalnej, wymaganej przez unijne regulacje długości wciąż nie został pokryty strefami ładowania – informuje PSNM.

W raporcie brukselskiej organizacji Transport & Environment (T&E) przedstawiono analizę dróg najczęściej wykorzystywanych przez firmy logistyczne do transportowania towarów oraz wyznaczono 173 miejsca na terenie krajów członkowskich, gdzie powinny znaleźć się stacje ładowania. W Polsce to Gdańsk, Katowice, Kraków, Łódź, Poznań, Szczecin, Wrocław i Warszawa, a także mniejsze miasta na Śląsku: Rybnik, Sosnowiec, Tychy i Bytom.

ACEA zakłada, że dla spełnienia unijnych celów ograniczania emisji z ciężkiego transportu należałoby w ciągu zaledwie siedmiu lat postawić ponad 50 tys. publicznych ładowarek dla samochodów ciężarowych, w tym ok. 35 tys. ładowarek o wysokiej wydajności. Zarazem szacuje się, że dla spełnienia proponowanego przez Komisję Europejską celu 45-proc. redukcji emisji CO2 do 2030 r. po drogach będzie musiało jeździć ponad 400 tys. bezemisyjnych ciężarówek, a kolejnych 100 tys. powinno być co roku rejestrowanych.

Droga pod prądem

Ale szuka się także innych rozwiązań. W Niemczech podjęto próby budowy elektrycznej autostrady. Już w 2019 r. w Hesji otwarto pierwszy testowy odcinek takiej trasy dla ciężarówek napędzanych prądem z napowietrznej trakcji. Nad prawym pasem jezdni w obu kierunkach zainstalowano przewody, z których samochody czerpią prąd poprzez pantograf. Trzy lata temu uruchomiono kolejny odcinek elektrycznej autostrady na trasie B 462 między Kuppenheim i Gaggenau. Jednak trakcja nad autostradami nie byłaby rozwiązaniem do zastosowania na szeroką skalę, zwłaszcza w krajach o słabiej rozwiniętej sieci dróg.