Stawki dziennie, które trzeba zapłacić za wynajęcie tankowców, w ciągu ostatniego roku wystrzeliły w górę, a część ekspertów uważa, że mogą one pozostać na wysokich poziomach na dłużej.
Ten biznes cechuje się cyklicznością i obecny okres gwałtownych wzrostów stawek za wynajęcie statku nie jest anomalią. Tym, co wyróżnia go na tle poprzednich, jest odpowiedź sektora na wspomniane wzrosty w postaci zamówień na nowe statki. W 2021 roku wzrosły stawki transportu towaru kontenerowcami, co przełożyło się na wzrost zamówień na kontenerowce, które trafią do użytku w latach 2023–2024. Ubiegły rok natomiast wygenerował wzrost popytu na statki przeznaczone do transportu LNG, co wywindowało ich ceny w stoczniach, ale również przełożyło się na wzrost cen tankowców, na które z kolei zamówienia się nie pojawiły – w 2006 roku zamówienia na nowe tankowce produktów rafineryjnych przekraczały 60 proc. istniejącej floty, a obecnie stanowią około 5 proc. Wynika to z niepewności dotyczącej przyszłości tego segmentu rynku. Wiele krajów chce ograniczyć zużycie ropy i doprowadzić do tego poprzez zachęty do korzystania z produktów alternatywnych lub kary i opłaty nakładane na firmy związane z wydobyciem i przetwarzaniem ropy naftowej. W takim otoczeniu trudno podejmować długofalowe decyzje inwestycyjne, szczególnie mając na uwadze fakt, że największe tankowce do transportu ropy naftowej kosztują ponad 100 mln USD. To przekłada się również na rosnący wiek floty, a im starszy statek, tym więcej paliwa zużywa. Dodatkowo rośnie ryzyko jego awarii i potencjalnie zanieczyszczenia środowiska.
Co ciekawe, koszt transportu ropy i produktów rafineryjnych pozostaje na niskim poziomie w relacji do transportu innych produktów. Wynosi około 2–3 proc. wartości całego transportowanego surowca, natomiast w przypadku węgla ten wskaźnik waha się między 15 i 20 proc., a dla żelaza przekracza 20 proc.
Biznes tankowców cechuje duża dźwignia operacyjna ze względu na wysokie koszty stałe, które w przypadku niskich stawek dziennych są problemem. Jednak w momencie gdy stawki istotnie rosną, koszty pozostają bez większych zmian, a firmy generują ogromne ilości gotówki i na razie chcą ją wykorzystać raczej na spłatę zadłużenia lub wypłatę dywidendy. Taki sposób alokacji kapitału nie będzie sprzyjał rozwiązaniu nasilających się problemów z dostępnością floty. Nawet gdyby zdecydowały się już dziś zainwestować w nowe statki, to czas oczekiwania wynosi dwa–trzy lata, więc jeśli na świecie nie nastąpi istotne pogorszenie sytuacji makroekonomicznej, ten okres może okazać się dla armatorów wyjątkowo dobry.
