Elektryczna Izera szuka dostawców

Negocjacje ElectroMobility Poland z Ministerstwem Aktywów Państwowych w sprawie budowy fabryki samochodów elektrycznych są bardziej konkretne, ale uruchomienie produkcji w terminie znowu wątpliwe.

Z fabryką Izery może być tak jak z CPK – rząd w końcu zgodzi się na budowę, ale założenia przedsięwzięcia mocno się zmienią – tego rodzaju spekulacje od pewnego czasu pojawiają się w branży motoryzacyjnej. Jak dotąd, nic jednak nie wskazuje, by w najbliższym czasie sytuacja wokół inwestycji miała się wreszcie wyjaśnić. Na pytanie „Rzeczpospolitej” o potencjalne konsekwencje związane z przedłużającym się brakiem decyzji, odpowiedzialna za przedsięwzięcie spółka ElectroMobility Poland (EMP) odpowiedziała, że pomiędzy Ministerstwem Aktywów Państwowych (MAP) i EMP trwają intensywne prace związane z ewaluacją założeń projektu. – Prace te uległy zdynamizowaniu w ciągu ostatnich dwóch miesięcy i prowadzone są w formie konstruktywnego dialogu – mówi Paweł Tomaszek, dyrektor ds. komunikacji i relacji zewnętrznych EMP. Dodaje, że spółka jest również w stałym kontakcie z przedstawicielami partnera technologicznego – chińskiego Geely Auto.

Równie oszczędny w informacjach jest MAP: – Kwestie związane z harmonogramem, wielkością planowanej produkcji oraz jej rodzajem pozostają w gestii zarządu EMP. Jednocześnie pragniemy podkreślić, że prace dotyczące ewaluacji projektu prowadzone są na bieżąco, także w formie spotkań bilateralnych – poinformował „Rzeczpospolitą” resort aktywów państwowych.

Dalsze przeciąganie decyzji w sprawie budowy fabryki staje się ryzykowne

Na razie fabryka Izery czeka w blokach, bo wraz z wydaniem pozwolenia na budowę w maju tego roku, zakończyły się formalności związane z przygotowaniem inwestycji na terenie Jaworznickiego Obszaru Gospodarczego (JOG). EMP twierdzi, że jest gotowa jest do rozpoczęcia prac, które mają się rozpocząć od niwelacji terenu i przygotowania podłoża. Jednak uruchomienie fabryki w ostatnio zakładanym terminie – w 2026 roku – może okazać się problematyczne. Już w maju przedstawiciel Mirbudu – wybranej w przetargu spółki jako generalnego wykonawcy zakładu – dał wyraźnie do zrozumienia, że dalsze przeciąganie decyzji jest ryzykowne. – Uważamy, że ta decyzja – jeśli mamy się zmieścić ze wszystkim w 2026 r. – powinna zapaść do końca czerwca. Myślę, że rządzący o tym wiedzą – powiedział Paweł Korzeniowski, członek zarządu spółki na spotkaniu z dziennikarzami. Jej umowa z EMP zakłada, że budowa fabryki ma potrwać 23 miesiące od momentu rozpoczęcia prac.

Zakład ma się składać ze spawalni, lakierni oraz montażu. Na pierwszym etapie, zakładającym zdolności produkcyjne do 150 tys. samochodów rocznie, nie miałby własnej tłoczni – korzystałby z istniejących tłoczni w rejonie Jaworzna. W perspektywie produkcja mogłaby rosnąć. Projekt koncepcyjny fabryki umożliwia jej rozbudowę do rocznej wydajności ok. 300 tys. aut.

Finalny wygląd polskiego elektryka objęty ścisłą tajemnicą

Obecnie EMP wybiera dostawców, zarówno firmy krajowe jak i zagraniczne. Współdzielenie łańcucha zaopatrzenia zakłada także współpracę z Geely. Na lokalnym rynku poszukiwani są przede wszystkim dostawcy komponentów karoserii i wnętrza, stanowiących duży wkład w produkcję auta, który w przyszłości byłby powiększany o komponenty podwozia. W maju tego roku rozpoczęły się procedury dotyczące zakupów 63 proc. części potrzebnych do budowy nadwozia. W przetargach uczestniczą głównie polscy dostawcy.

Jak finalnie miałaby wyglądać Izera okryte jest tajemnicą. W połowie 2020 r. publicznie pokazano prototyp, ale w chwili obecnie zakładanego rozpoczęcia produkcji miałby siedem lat, a po takim czasie producenci wypuszczają na rynek już nowe generacje istniejących modeli. – O szczegółach technicznych gamy modelowej będziemy informować na późniejszym etapie. Umowa na zakup technologii platformy SEA (to główna część składowa auta, którą dostarcza Geely – red.) obejmuje możliwość jej rozwoju oraz aktualizacji związanej ze zmianami w technologii – twierdzi Tomaszek.

Do końca ub. roku EMP wydała na realizację projektu ok. 318 mln zł z 500 mln, w ramach których Skarb Państwa dokapitalizował spółkę w dwóch transzach. Szacuje się, że fabryka będzie kosztować ok. 6 mld zł. Finalny montaż finansowy projektu miałby zostać zaprezentowany przy okazji ogłoszenia kierunkowych decyzji związanych z jego przyszłością. Ale już wyłonił się duży problem: pieniądze zaplanowane na inwestycję w ramach KPO zostały przesunięte z części grantowej na pożyczkową.

Tak dla chińskiej inwestycji, ale z polskimi dostawcami

Plany produkcji polskiego elektryka budzą szczególne emocje w województwie śląskim, gdzie liczne inwestycje motoryzacyjne doprowadziły do gospodarczej transformacji regionu, wcześniej zdominowanego przez górnictwo i hutnictwo. – To pierwsze z planowanych przedsięwzięć w Jaworznickim Obszarze Gospodarczym, który jest strategicznym projektem, odpowiadającym m.in. na spodziewane zmiany na rynku pracy, związane z procesem dekarbonizacji. Szacujemy, że może tu powstać nawet kilkanaście tysięcy nowych miejsc pracy dla jaworznian – komentuje Paweł Silbert, prezydent Jaworzna. Jego zdaniem z punktu widzenia lokalnej gospodarki, JOG można porównać do decyzji o budowie Elektrowni Jaworzno III w latach 70. ub. wieku. – Ta inwestycja przyniosła dynamiczny rozwój Jaworzna, a efekty utrzymywały się przez dziesięciolecia – podkreśla Silbert. Więc teraz to fabryka Izery miałaby podobnie strategiczne znaczenie dla rozwoju miasta i regionu.

Jednocześnie w branży motoryzacyjnej pojawią się obawy, czy inwestycyjna współpraca z Chińczykami nie okaże się korzystna tylko dla nich. Tymczasem według Jacka Sochy, byłego ministra skarbu i partnera w PwC, jeśli wziąć pod uwagę sytuację na globalnym rynku motoryzacyjnym oraz rosnącą pozycję technologiczną i biznesową podmiotów z Chin, to w kontekście nowych inwestycji w Polsce firmy z Państwa Środka wydają się naturalnym wyborem. – Jest jednak niesłychanie ważne, aby te inwestycje nie ograniczały się jedynie do roli montowni, bazujących na montażu gotowych elementów sprowadzonych z Chin, natomiast by angażowały lokalnych dostawców – uważa Socha. Jego zdaniem, rozwój polskiego łańcucha dostaw powinien być warunkiem niezbędnym dla kierunkowych decyzji inwestycyjnych. – Ewentualnemu zaangażowaniu Skarbu Państwa w tego typu projekty powinna towarzyszyć troska o ograniczenie ryzyka, ale przede wszystkim długotrwała strategia związana z transferem know-how, budowaniem lokalnych kompetencji oraz miejsc pracy – dodaje Socha.

Fabryka Izery, ale już bez samej Izery

Nie można jednak wykluczyć, że przy zgłaszanych przez polityków rządzącej koalicji wątpliwościach co do możliwego sprzedażowego sukcesu Izery, rząd zgodzi się na fabrykę, ale już bez polskiego elektryka, tylko z chińskimi, które mają na rynku ugruntowaną pozycję. – Teraz chodzi przede wszystkim o to, czy chcemy mieć dużego chińskiego inwestora, który będzie produkował w Polsce samochody elektryczne, czy go nie chcemy. Bo o tego rodzaju inwestycje usilnie starają się inne kraje UE – mówi zastrzegający anonimowość ekspert branży motoryzacyjnej.

To m.in. Włochy, a także Węgry, które przyciągnęły już chiński koncern BYD: w grudniu ub. roku ogłosił on, że na Węgrzech wybuduje swoją pierwszą w Europie fabrykę samochodów elektrycznych. Ale także chińscy producenci spieszą się z szukaniem na terenie UE miejsca do produkcji. Komisja Europejska po uznaniu nieuczciwego subsydiowania przez Pekin produkcji samochodów elektrycznych zapowiedziała obłożenie ich wysokimi cłami (od 17,4 do 38,1 proc.), gdyż stanowią dla europejskich producentów nieuczciwą konkurencję. Produkując w którymś z unijnych krajów, mogliby ominąć cła.

Według niepotwierdzonych informacji, w Jaworznie produkowane byłyby przynajmniej dwa samochody marek należących do Geely: Volvo EX30 oraz Smart, ewentualnie Zeekr. Jeśli Izera nie wypadnie z gry, modele Geely i tak będą stanowić zdecydowaną większość aut opuszczających zakład. Zabezpieczałoby to wykorzystanie jego zdolności i możliwości zbytu, czego nie zapewniałaby zupełnie nowa, nieznana marka przy coraz większej konkurencji na rynku.

Problem w tym, czy wobec przeciągającego się braku decyzji Chińczycy się nie rozmyślą. Sytuację może dodatkowo komplikować personalna karuzela na stanowisku prezesa EMP. Na początku czerwca odwołany został Piotr Regulski, który szefował spółce zaledwie dwa tygodnie. Pełniącym obowiązki ponownie został Paweł Poneta, członek rady nadzorczej EMP i zarazem prezes Tauron Inwestycje, który już czasowo kierował EMP zaraz po zdymisjonowaniu na początku kwietnia 2024 r. 1 lipca rada nadzorcza podjęła uchwałę o zakończeniu postępowania kwalifikacyjnego bez wyboru nowego prezesa.