Rynek napraw taboru kolejowego ma potencjał

Giełdowe grupy zajmujące się przewozami towarów mocno stawiają na naprawy wagonów i lokomotyw we własnym zakresie. Starają się też inwestować i rozwijać tę działalność. Ich potrzeby są jednak na tyle duże, że istotną część prac już muszą zlecać na zewnątrz. Co więcej, wymagania unijne i rosnące potrzeby logistyczne w całej Europie będą zwiększać zapotrzebowanie na naprawy.

Rynek napraw, remontów i modernizacji taboru szynowego, w tym zwłaszcza towarowego, przechodzi istotne zmiany. To m.in. konsekwencja odnotowywanego w ubiegłym roku mocnego wzrostu popytu na przewozy kolejowe, który spowodował, że jeżdżący po torach tabor jest w pełni wykorzystywany. W konsekwencji wymagał częstszych napraw. Co więcej, firmy zaczęły też intensywniej poszukiwać możliwości powiększenia taboru. To można było m.in. osiągnąć poprzez naprawę wcześniej używanych jednostek, które z różnych powodów zostały wycofane z bieżącej eksploatacji.

Zarząd Compremum, firmy, która niedawno rozpoczęła działalność w biznesie napraw wagonów, uważa, że potencjał tego rynku jest ogromny. – Modernizacja taboru kolejowego wpisuje się idealnie w pakiet działań zmierzających do zmniejszenia śladu węglowego. Co więcej, infrastruktura polskiego przewoźnika musi zostać dostosowana zarówno do wymagań unijnych, jak i rosnących potrzeb logistycznych w Polsce oraz Europie – przekonuje Radosław Załoziński, wiceprezes Compremum. Zauważa, że kryzys energetyczny i zmiana kierunku importu węgla i paliw kopalnych nie dotyczą tylko Polski, ale całej Europy. Nasz kraj ma jednak szansę odegrać w tym łańcuchu logistycznym istotną rolę. Na razie rozwój szeroko rozumianego rynku kolejowego został jednak wyhamowany przez wstrzymanie wypłat funduszy unijnych dla Polski i kryzys finansowy.

Rosnące wydatki

Grupa PKP Cargo, największy kolejowy przewoźnik towarów w Polsce i jeden z największych w Europie, na koniec września posiadała 1,56 tys. lokomotyw i 53,9 tys. wagonów. Od stycznia do września na ich naprawy i przeglądy wydała 342,4 mln zł, co oznaczało wzrost w ujęciu rok do roku o 18,1 proc. O ile jednak wydatki na wagony wzrosły o 31,4 proc. (do 268,5 mln zł), o tyle na lokomotywy spadły o 13,7 proc. (do 73,9 mln zł). Co więcej, inwestycje związane z naprawami i przeglądami stanowiły około dwóch trzecich wartości łącznych inwestycji grupy. Część z nich dokonuje we własnych punktach utrzymania taboru, a część zleca zależnej firmie PKP Cargotabor. Jakie plany remontowe ma grupa, nie wiadomo, gdyż uznaje je za tajemnicę przedsiębiorstwa.

PKP Cargo inwestuje też w nowy tabor. – W 2022 r. zakończyliśmy kilkuletni program zakupu 1156 wagonów platform do przewozów intermodalnych (kontenerów – red.). W tym roku odbierzemy lokomotywy Vectron (produkcji Siemensa), a w 2023 r. i przyszłym roku otrzymamy 24 lokomotywy Dragon (produkcji Newagu) – informuje Krzysztof Losz, rzecznik prasowy PKP Cargo. Jeszcze niedawno spółka miała ambitne plany dotyczące wznowienia produkcji wagonów towarowych we własnym zakładzie. Tłumaczyła to potrzebą stopniowej wymiany wyeksploatowanych wagonów na nowoczesny tabor i odczuwalnym w całej Europie brakiem tego typu jednostek. W związku z tym w czerwcu 2021 r. odkupiła od słowackiej firmy Forespo majątek po dawnej fabryce wagonów w Gniewczynie Łańcuckiej. Do wznowienia produkcji miało dojść w kilka miesięcy. Z tych planów nic jednak nie wyszło. We wrześniu 2022 r. zainteresowanie nabyciem od PKP Cargo majątku po byłej fabryce wyraziła Agencja Rozwoju Przemysłu. W związku z tym podpisano list intencyjny, który stanowi podstawę do dalszych negocjacji. Dano sobie sześć miesięcy.

Z ostatnich danych wynika, że kondycja narodowego przewoźnika ulega poprawie. Po trzech kwartałach jego przychody wzrosły do 3,85 mld zł (o 20,8 proc.), a strata netto zmalała do 4,7 mln zł (ze 153,5 mln zł). To m.in. konsekwencja większego nacisku na realizację przewozów pozwalających osiągać odpowiednie marże i czynionych usprawnień. W tym roku może być jednak trudniej o dalszą poprawę. – PKP Cargo odnotowały wzrost pracy przewozowej głównie w segmentach węgla kamiennego oraz kruszyw i materiałów budowlanych, a także paliw płynnych. Prognozy gospodarcze na 2023 r. mówią o wzroście PKB w Polsce na poziomie około 1 proc., co może spowodować osłabienie koniunktury w branży kolejowych przewozów towarowych – uważa Losz.

Praca na pełnych mocach

Dziś 18 lokomotywami i 1,5 tys. wagonów dysponuje Ciech Cargo, firma z grupy Ciech. Jej potrzeby modernizacyjne dotyczą dwóch–trzech lokomotyw i 150–200 wagonów rocznie. – Na tę chwilę nie widzimy istotnych problemów na rynku napraw wagonów. Obecnie kontraktujemy naprawę ponad 150 wagonów węglarek i w trakcie ogłoszonego przez nas postępowania zgłosiło się kilka zainteresowanych firm – mówi Andrzej Pawłowski, prezes Ciech Cargo. Firma wykonuje też naprawy we własnych warsztatach. Ponadto rozbudowuje posiadane moce i kompetencje. W tym roku planuje budowę warsztatu napraw lokomotyw. – Obecnie, jako jeden z nielicznych przewoźników kolejowych w Polsce, w swojej flocie posiadamy wyłącznie nowoczesne lokomotywy elektryczne Trax i Dragon 2. Dodatkowo w 2023 r. poszerzymy naszą flotę lokomotyw elektrycznych o pojazdy z modułem dojazdowym typu Gama, co pozwoli nam jeszcze zwiększyć nasze zdolności operacyjne – twierdzi Pawłowski.

Obecną flotę ocenia jako adekwatną do potrzeb grupy. Z drugiej strony nie wyklucza zakupu kolejnych wagonów. – Poziom zaangażowania naszych zasobów wynosi obecnie 100 proc. Aktualnie mamy do czynienia z tzw. górką przewozową i na całym rynku przewozów towarowych można zaobserwować deficyt taboru (przede wszystkim węglarek do przewozu węgla) – zauważa Pawłowski. Istotne ożywienie widzi w przewozach z Ukrainy. Jego zdaniem w kolejnych miesiącach górka przewozowa będzie ulegała spłaszczeniu. Chodzi zwłaszcza o transport węgla po sezonie zimowym. Na tym jednak nie koniec zmian. – W II połowie 2023 r. i na początku 2024 r. mogą pojawić się oznaki kryzysu związanego ze spowolnieniem gospodarczym w Europie, a także związany z tym spadek przewozów kolejowych. Odczuwalny może być spadek w zakresie przewozów produktów przetworzonych oraz utrzymujący się niższy poziom przewozów intermodalnych – ocenia Pawłowski.

Należąca do grupy Azoty firma przewozowa Koltar ma dziś na stanie blisko 1 tys. wagonów. Spośród nich na naprawy okresowe oczekuje ok. 3 proc. taboru. W ciągu dwóch lat przewiduje jednak konieczność przeprowadzania napraw okresowych w odniesieniu do około 35 proc. wagonów. Przy realizacji tego zadania nie spodziewa się problemów. Również w jej przypadku czynione są inwestycje w rozwój własnych warsztatów naprawczych, w tym zwłaszcza kupowane są nowe maszyny i urządzenia oraz podnoszona jest jakość wykonywanych usług.

Koltar zwiększa stan taboru głównie w oparciu o używane wagony, które poddaje niezbędnym naprawom. – Zakupiony tabor jest w 100 proc. użytkowany. Głównie wagony węglarki, które są najbardziej uniwersalnymi wagonami poszukiwanymi na rynku – informuje Monika Darnobyt, rzecznik prasowy Azotów. Zapewnia, że eksploatowana flota pracuje na pełnych mocach, głównie na potrzeby firm z grupy Azoty. – Ze względu na bardzo duży popyt na przewozy kolejowe świadczy również swoje usługi na rynku zewnętrznym. Obecnie nie ma sygnałów, aby w najbliższych miesiącach dobra koniunktura branży kolejowych przewozów towarowych miała się zmienić – twierdzi Darnobyt.

Wzmożony popyt

Kolejną grupą samodzielnie naprawiającą część wagonów jest JSW. Również ona sytuację na rynku napraw ocenia jako stabilną. Obecnie nie realizuje inwestycji w nowy tabor, co nie wyklucza takich działań w przyszłości. – Zakup nowych jednostek taborowych będzie wykorzystywany do realizacji usług dotychczas wykonywanych w oparciu o materiały sypkie, głównie węgiel i koks – twierdzi Tomasz Siemieniec, rzecznik JSW. Grupa poprzez JSW Logistics dysponuje kilkudziesięcioma lokomotywami i kilkuset wagonami. Ich moce przewozowe wykorzystuje w 100 proc. – W dalszym ciągu obserwuje się wzmożony popyt w i z kierunku portów polskich. Ze względu na specyfikę naszych przewozów dotyczy to ładunków sypkich – węgiel, koks – informuje Siemieniec. Jego zdaniem w perspektywie najbliższych miesięcy popyt ten może się utrzymywać na niezmienionym poziomie.

Duży popyt na przewozy obserwuje KGHM, do którego należy kolejowy przewoźnik Pol-Miedź Trans. Chodzi zwłaszcza o kruszywa i węgiel. – Znaczący jest również wzrost zainteresowania przewozami intermodalnymi. Szacujemy, że popyt na transport węgla utrzyma się na wysokim poziomie co najmniej do połowy 2023 r. – ocenia departament komunikacji KGHM. W Pol-Miedź Transie modernizacji wymaga dziś kilkanaście spośród blisko 60 lokomotyw. W kolejnych dwóch latach może być podobnie. Spółka nie podaje, jak to wygląda w przypadku wagonów. – W ostatnich latach dostrzega się poprawę sytuacji na rynku napraw i obecnie wybór firmy nie jest tak istotnym problemem jak termin wykonania napraw taboru kolejowego. Wyzwaniem bywa dostępność części do starego typu lokomotyw oraz wagonów – twierdzi KGHM. Ponadto sytuacja związana z embargiem na usługi i produkty z Rosji i Białorusi może powodować problemy z terminową realizacją niektórych napraw. Pol-Miedź Trans ich większość realizuje samodzielnie.