Podczas „We Robot”, ostatniego wydarzenia zorganizowanego przez Teslę, które miało miejsce 10 października bieżącego roku w Los Angeles, zaprezentowano cybercab – autonomiczne taksówki. Zorganizowana z dużym rozmachem prezentacja ponownie przyciągnęła uwagę inwestorów do tematyki samochodów autonomicznych i rozbudziła ich oczekiwania. Jak zapewnia Elon Musk, cena takiego pojazdu w długim terminie ma wynosić mniej niż 30 tys. USD, a dostępność cybercab przewidywana jest przed rokiem 2027. Prezes Tesli jest jednak znany z tego, że jego obietnice nie zawsze są realizowane na czas, co zresztą sam przyznaje.
Część analityków wskazuje na brak szczegółów dotyczących samych pojazdów oraz na fakt, że obecny autopilot Tesli, tzw. Full Self-Driving, osiąga poziom 2,5 w pięciostopniowej skali mierzącej autonomiczność pojazdów. Autopilot ten nadal wymaga nadzoru człowieka, który odpowiada za potencjalne błędy systemu. Z tego względu Tesla nie figuruje w zestawieniach głównych graczy pod względem liczby przejechanych bez nadzoru mil czy kilometrów. W tych rankingach dominują obecnie dwie spółki – Cruise, należąca do General Motors, oraz Waymo, której właścicielem jest Alphabet. Regulatorzy dopuszczający autonomiczne pojazdy do ruchu wymagają bowiem konkretnych osiągnięć w liczbie przejechanych kilometrów bez udziału kierowcy, co może stanowić barierę dla Tesli. Z drugiej jednak strony, gdyby regulator zaakceptował kilometry przejechane w ramach FSD, byłaby to dla Tesli bardzo pozytywna informacja.
Waymo wykonuje obecnie około 100 tysięcy przejazdów tygodniowo samochodami bez kierowców, oferując je w kilku miastach w Stanach Zjednoczonych, wyłącznie na wyznaczonych obszarach. Dzisiaj klienci muszą płacić za te przejazdy więcej niż za korzystanie z usług Ubera z kierowcą, jednak w przyszłości ceny mogą się zrównać.
Wciąż istnieje jednak wiele wątpliwości co do ekonomiki samochodów autonomicznych. Jednym z wyzwań jest konieczność angażowania ludzi do zdalnego sterowania pojazdami w trudnych sytuacjach. Obecnie w Waymo na jednego pracownika przypada 15–20 samochodów, podczas gdy w przypadku chińskiego Baidu są to dwa–trzy pojazdy. W mojej ocenie jednak główną przeszkodą są ograniczenia technologiczne i regulacyjne, które pozwalają na użytkowanie takich pojazdów jedynie w niektórych lokalizacjach.
Gdyby jednak w perspektywie kilku lat udało się te przeszkody pokonać, wydaje się, że znajdzie się wielu inwestorów, którzy chętnie wesprą pomysł autonomicznych samochodów, nawet gdyby ich ekonomika początkowo miała być gorsza niż w przypadku tradycyjnych pojazdów z kierowcą.
