Polska ma dużo do zrobienia na rynku ładowarek

Spółki nadal znajdują się na początku drogi w obszarze budowy nad Wisłą infrastruktury dla pojazdów elektrycznych. Mimo istotnych barier rynek dynamicznie rośnie i jest szansa, że z czasem nadrobi zaległości w stosunku do krajów Europy Zachodniej.

Rynek pojazdów elektrycznych i infrastruktury służącej do ich ładowania od dłuższego czasu systematycznie i dynamicznie rośnie. W 2023 r. na całym świecie pojawiło się ponad 14,1 mln nowych aut tego typu. Ich łączna liczba przekroczyła 40 mln. Dla porównania po polskich drogach jeździ obecnie ponad 100 tys. elektryków. Według ekspertów EY do 2030 r. sprzedaż samochodów z napędem elektrycznym przewyższy sprzedaż pozostałych aut. Liczba tych pierwszych powinna przekroczyć 75 mln.

Spektakularny wzrost widoczny jest także w obszarze infrastruktury służącej do zasilania elektryków. W całej Unii Europejskiej jest już ponad 700 tys. punktów ładowania. Są jednak rozmieszczone bardzo nierównomiernie. Ponad połowa znajduje się w trzech krajach, Holandii, Niemczech i Francji. Polska z 7,6 tys. punktów ładowania jest we Wspólnocie dopiero na 12. miejscu. Wkrótce wprowadzane przepisy powinny jednak przyczynić się do bardziej równomiernego rozwoju infrastruktury na naszym kontynencie. Istotną rolę do odegrania w tym zakresie mają m.in. giełdowe spółki.

Ambitne plany międzynarodowych koncernów

Grupa kapitałowa Orlen ma już prawie 1,5 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania aut elektrycznych w pięciu krajach: Polsce (1145 punktów), Czechach (182), Austrii (103), Niemczech (33) i na Węgrzech (27). Jej celem na kolejne lata jest zapewnienie możliwości ładowania samochodów na europejskich szlakach TEN-T (transeuropejska sieć transportowa), w miastach oraz innych kluczowych z perspektywy klientów koncernu lokalizacjach. Realizowane projekty obejmują przede wszystkim szybkie i ultraszybkie urządzenia po to, aby maksymalnie skrócić czas ładowania. „Tempo rozwoju sieci punktów do ładowania zależy od dostępności do infrastruktury przyłączeniowej na danym terenie. Nowe punkty do ładowania aut elektrycznych są systematycznie oddawane do użytku wraz z pozyskaniem gotowych przyłączy energetycznych od operatorów systemu dystrybucyjnego” – informuje zespół prasowy Orlenu. Dodaje, że o skali nowych inwestycji decyduje również regularnie rosnąca liczba samochodów elektrycznych w Polsce.

Parkiet

Płocki koncern do końca tej dekady chce mieć 10 tys. punktów ładowania, głównie w Polsce (ponad połowę), Czechach i Niemczech. Na ten cel zamierza przeznaczyć około 3 mld zł. Ma powstać optymalna sieć punktów ładowania, m.in. w miastach, na niemal na wszystkich MOP-ach przy trasach szybkiego ruchu i autostradach oraz innych kluczowych lokalizacjach. Orlen, zapytany o to, kiedy jego sieć może zacząć przynosić zyski, podaje, że wyższy wolumen sprzedaży, a tym samym zyski w obszarze elektromobilności, są uzależnione od sukcesywnie zwiększającej się liczby pojazdów elektrycznych.

„Jedną z największych szans dla rynku elektromobilności jest dyrektywa AFIR, która precyzuje wymagania rozbudowy sieci stacji szybkiego i ultraszybkiego ładowania wzdłuż szlaków TEN-T oraz rozbudowę usług dla klientów końcowych. Chodzi tutaj przed wszystkim o doposażenie stacji ładowania w czytniki kart płatniczych, co powinno przełożyć się na lepsze doświadczenie klienta” – twierdzi Orlen. Szans na poprawę wyników w tym biznesie upatruje również w rozwoju parku modeli samochodów elektrycznych w cenie dostępnej dla klientów masowych. Do największych barier zalicza z kolei słabe tempo rozbudowy sieci dystrybucji energii elektrycznej, niewystarczającą dostępność odpowiednich mocy w niektórych lokalizacjach oraz rozłożony w czasie proces pozyskiwania wsparcia finansowego.

W kilku krajach Orlen będzie musiał rywalizować o klienta z MOL-em. Węgierska grupa posiada obecnie około 250 ładowarek o mocach 50–150 kWh. „W najbliższych latach planujemy zwiększenie tej liczby do 500, włączając w to również urządzenia o mocy 350 kWh w niektórych lokalizacjach. Stale analizujemy lokalne rynki, w tym również rynek polski, pod kątem możliwie najlepszych lokalizacji, zapewniających naszym klientom jak najlepsze możliwości w zakresie ładowania pojazdów elektrycznych” – przekonuje biuro prasowe MOL.

Dodaje, że jednym z najważniejszych wskaźników decydujących o rozwoju sieci jest możliwość zapewnienia gęstej sieci ładowarek wzdłuż najczęściej uczęszczanych dróg. Z drugiej strony istotny pozostaje lokalny poziom nasycenia rynku pojazdami z napędem elektrycznym. Koncern nie ujawnia, ile chce zainwestować w rozwój swojej sieci. Nie podaje też, czy już osiąga ona zyski. „Zyskowność poszczególnych urządzeń może się różnić w zależności od częstotliwości ładowania, ale też kosztów instalacji samego urządzenia. W najbliższych latach spodziewamy się znaczącego wzrostu potencjału rynku pojazdów elektrycznych, co również wpłynie na kształtowanie naszej strategii w przyszłości” – uważa MOL.

Kluczową barierą jest długi czas oczekiwania na przyłącze

Budowa sieci ładowarek może być istotnym elementem rozszerzania oferty przez firmy zajmujące się produkcją prądu. Już 48 punktów ładowania posiada w Polsce grupa Polenergia. – Budujemy gęstą sieć szybkich stacji ładowania przy Autostradzie Wielkopolskiej A2 (w obu kierunkach), z miejscami dla elektrycznych samochodów osobowych i ciężarowych. Na terenie ośmiu miejsc obsługi podróżnych uruchomimy łącznie 28 stacji – mówi Piotr Maciołek, członek zarządu Polenergii. Dodaje, że w następnych latach grupa nadal będzie nawiązywała współpracę ze strategicznymi partnerami i rozbudowywała sieć szybkich stacji ładowania. Jednocześnie dostępność mocy, jej brak lub długi termin przyłączenia do sieci energetycznej wciąż są podstawowymi czynnikami, które decydują o tempie realizowanych inwestycji. Polenegia zauważa, że w niektórych lokalizacjach stacje ładowania będzie mogła uruchomić dopiero za trzy, cztery lata.

Strategicznym celem grupy jest wykorzystywanie energetycznego łańcucha wartości. W praktyce oznacza to prowadzenie działalności od wytwarzania energii elektrycznej z własnych, odnawialnych źródeł, przez jej dystrybucję i sprzedaż, aż do świadczenia usługi ładowania dla pojazdów elektrycznych. Taki model w godzinach, gdy nadprodukcja prądu z OZE osiąga swoje szczyty, pozwala firmie wyróżnić się na rynku elektromobilności i zaoferować klientom atrakcyjne warunki korzystania z jej infrastruktury. Czy to pozwala już na osiągane zysków z sieci ładowarek? – Powodzenie większości biznesów zależy od skali działalności i liczby klientów. Dzisiaj nie patrzymy na ewentualne zyski, a skupiamy się na stworzeniu optymalnych warunków, aby kierowców samochodów elektrycznych było więcej – podaje Maciołek.

Skromną liczbę ogólnodostępnych ładowarek posiada Enea. Ma ich po kilka sztuk w Poznaniu i Kozienicach. – Enea w ramach prowadzonych działań planuje uruchomienie w latach 2024–2025 do dziesięciu stacji ładowania DC bardzo dużej mocy oraz jedną stację ładowania DC dużej mocy. Grupa Enea nie ujawnia planowanych nakładów przeznaczonych na rozwój elektromobilności, o podejmowanych działaniach będziemy komunikować na ich zaawansowanym etapie – twierdzi Berenika Ratajczak, rzecznik prasowy koncernu. Przypomina, że strategia grupy zakłada rozwój w obszarze elektromobilności. Planowane jest m.in. tworzenie know-how w zakresie zarządzania optymalnym wykorzystaniem domowych magazynów energii i akumulatorów trakcyjnych.

W ładowarki nie planuje inwestować grupa PGE. Co więcej, niedawno sprzedała całą infrastrukturę związaną z tego typu działalnością. Nie ma i nie planuje inwestycji w punkty ładowania także grupa ZE PAK.

Paliwa kopalne szybko nie odejdą do lamusa

Na razie skromną siecią punktów ładowania pojazdów elektrycznych dysponuje grupa Unimot. Urządzenia tego typu posiada dziś jedynie na siedmiu stacjach Avia, z czego w czterech lokalizacjach są w fazie uruchamiania. „Jednym z założeń nowo przyjętej strategii grupy Unimot na lata 2024–2028 jest dekarbonizacja transportu, w tym instalacja coraz większej liczby ładowarek EV na stacjach Avia. Prowadzimy rozmowy mające na celu rozszerzenie działalności w segmencie punktów ładowania samochodów elektrycznych m.in. z wykorzystaniem doświadczenia w tym zakresie członków Avia International z krajów Europy Zachodniej, którzy bardzo dobrze radzą sobie na tym rynku” – podaje biuro prasowe Unimotu.

Spółka, tak jak i inni uczestnicy rynku, uważa, że tempo inwestycji w stacje ładowania jest bezpośrednio związane z popytem na pojazdy elektryczne. Nie ma wątpliwości co do jego wzrostu. Mimo to popyt na paliwa kopalne jeszcze długo będzie na wysokim poziomie. Ich całkowite wyeliminowanie z transportu może zaś zająć co najmniej 20–30 lat. To konsekwencja dużego popytu na usługi transportowe i stosunkowo długiej żywotności taboru drogowego. „Odchodzenie od paliw kopalnych będzie oznaczać głębokie zmiany dla rynku paliwowego oraz konieczność dostosowania się do zmieniających się oczekiwań klientów w tym zakresie. Możemy zatem oczekiwać powstawania nowoczesnych hubów do obsługi klienta przy głównych szlakach komunikacyjnych, które będą dysponowały nie tylko rozbudowaną infrastrukturą do ładowania baterii lub tankowania paliw alternatywnych, ale także szeroką ofertą usług typu „convenience” włączając w to gastronomię, hotelarstwo czy chociażby usługi pielęgnacyjne” – uważa Unimot.

Spółka przyznaje, że obecnie biznes punktów i stacji ładowania stanowi śladową część jej działalności i nie jest oceniany w kategorii przynoszenia zysków. Przekonuje, że kluczowym czynnikiem wpływającym na rentowność tego biznesu będzie wzrost liczby pojazdów elektrycznych. W ocenie firmy do rozwoju rynku przyczyniłoby się wprowadzenie systemu dotacji inwestycyjnych dla konsumentów, podobnie jak stało się na rynku instalacji fotowoltaicznych dla odbiorców indywidualnych. Z kolei do kluczowych barier zalicza długi czas oczekiwania na zgodę na przyłącze u operatorów systemu dystrybucyjnego. Unimot przypomina, że pilotażowy projekt wyposażenia kilku stacji paliw w stanowiska do ładowania elektryków zainicjował już w 2021 r. Jednak dopiero teraz przekłada się to na udostępnianie kierowcom pierwszych urządzeń.