Branża producentów opon zaliczana jest do tzw. kategorii branż cyklicznych. Jednak charakter rozwoju społeczno-gospodarczego powoduje, że powszechność korzystania ze środków transportu coraz bardziej osadza firmy do niej należące (ok. 2/3 wyrobów to opony na wymianę) w kategoriach sektora ,,niecyklicznego?. Odznacza się on z jednej strony umiarkowanymi wahaniami koniunkturalnymi, sprawiającymi, iż inwestowanie w tego rodzaju działalność, cechuje się stosunkowo niskim ryzykiem, z drugiej zaś ? dość ograniczoną stopą zwrotu.Trendy rozwojoweProdukcja opon w Polsce w latach 90. uległa zasadniczym zmianom. Na przełomie lat 80. i 90. produkowano ok. 5,7 mln sztuk opon do pojazdów samochodowych, ciągników, maszyn etc. oraz 5,5 mln sztuk opon rowerowych i motorowerowych. Ogumienie do samochodów osobowych stanowiło niewiele ponad 60% produkcji, ok. 20% przypadało na opony do pojazdów ciężarowych, a resztę mniej więcej po połowie wytwarzano na potrzeby wyposażenia ciągników, a także różnych maszyn i urządzeń (budowlanych, rolniczych etc.).Produkcja opon do pojazdów samochodowych, począwszy od 1992 r. zaczęła wykazywać stałą tendencję rosnącą (średniorocznie ok. 22%). Na koniec 1999 r. produkcja krajowa przekroczyła poziom 19,1 mln sztuk, z czego ok. 80% na potrzeby rynku samochodów osobowych i dostawczych.Produkcja ogumienia dla innych segmentów rynku, ze względów ekonomicznych, ma charakter znacznie ograniczony. Realia rynkowe sprawiają, że np. potrzeby rolnictwa zaspokaja w ok. 80% Stomil Olsztyn SA, gdyż Dębica z tego rodzaju działalności praktycznie się wycofała.Ta ostatnia spółka natomiast obsługuje również stagnacyjny rynek opon dla pojazdów jednośladowych.Z kolei najmniejszy z krajowych wytwórców opon ? poznański Stomil SA, oprócz produkcji ogumienia do samochodów ciężarowych i przyczep, specjalizuje się w wytwarzaniu opon do wózków przemysłowych i podnośnikowych, maszyn górniczych, rolnych i budowlanych oraz produkcji realizowanej na potrzeby armii (opony lotnicze).Potencjał produkcyjny zlokalizowanych w Polsce zakładów oponiarskich został wykształcony w wyniku działalności strategicznych inwestorów branżowych. Łączna wartość poniesionych do tej pory w Dębicy i Olsztynie nakładów inwestycyjnych zamyka się kwotą ok. 250 mln USD, z czego 151 mln USD przypada na Olsztyn, a w przypadku jego giełdowego konkurenta dalszego wzrostu należy oczekiwać w związku z realizacją planowanej budowy centrum logistycznego na Europę Środkową oraz Wschodnią.Jednym z przejawów poczynionych przez inwestorów branżowych nakładów jest m.in. rozpoczęcie w drugiej połowie lat 90. produkcji opon całostalowych, bezdętkowych dla samochodów ciężarowych.Dzięki zastosowaniu metalowych (w miejsce dotychczasowych poliamidowych) kordów, zwiększone zostało zarówno bezpieczeństwo jazdy, jaki i znacznej poprawie uległ czynnik ekonomicznej eksploatacji (większy o ok. 60 tys. km przebieg oraz mniejsze opory toczenia, powodującego spadek zużycia paliwa). Ocenia się, że w przypadku samochodów ciężarowych ogumienie odpowiada za ok. 1/5 całkowitego zapotrzebowania na paliwo. Z tych też przyczyn asortyment opon całostalowych staje się nieuchronnym standardem ogumienia dla tego typu pojazdów. Ich udział w sprzedaży wszystkich sprzedawanych w Polsce opon do samochodów ciężarowych wynosi ok. 40% i wykazuje tendencję rosnącą.Oferta krajowych producentów zaczyna być również coraz bardziej bogata w grupie opon zimowych, które dotychczas cieszyły się znacznie mniejszym zainteresowaniem nabywców. W wyniku osłabienia koniunktury na rynku pierwszego wyposażenia (zaopatrywanego w opony letnie) oraz zwiększonej akcji reklamowo-promocyjnej, szacuje się, że w latach 1999?2000 popyt na opony zimowe zgłosiło ok. 30?35% kierowców, z czego jednak ponad 3/4 w dalszym ciągu będzie dotyczyć nabywców instytucjonalnych.Obserwacja dotychczasowych efektów pozyskania inwestorów branżowych pozwala przypuszczać, że proces przenoszenia produkcji przez Goodyeara, Michelina czy Bringstone/Firestone do Polski będzie w dalszym ciągu kontynuowany.W kontekście poczynionych oraz planowanych inwestycji nie można wykluczyć, że z czasem również u nas produkowane będą np. najnowsze modele ogumienia do samochodów osobowych.Zdaniem ekspertów branżowych, światowy przemysł oponiarski znajduje się w przededniu masowej produkcji ogumienia nowej generacji. Wprowadzane innowacje mają polegać na umożliwieniu kontynuowania jazdy (średnio od 80 do 200 km), pomimo awarii wywołanej utratą powietrza.Reasumując, można wyrazić pogląd, że po upływie wieku od wynalezienia ogumienia pneumatycznego stoimy w obliczu kolejnej rewolucji branżowej. Z jednej strony wyeliminuje ona konieczność wożenia zapasowego koła, z drugiej zaś, w przypadku wyboru jednego z rozwiązań eliminujących tradycyjną felgę wywoła gruntowne przeobrażenia w zakresie konstrukcyjno-produkcyjnym oraz w zapleczu serwisowym.Krajowi producenci oraz konkurencja zagranicznaKiedy okazało się, że najwięksi światowi producenci postanowili na dobre rozwinąć produkcję w Polsce, w ślad za ich decyzjami zaczęły napływać inwestycje ze strony ich tradycyjnych kooperantów. Pod koniec 1995 r. na inwestycje w krajową branżę oponiarską zdecydowały się dwa czołowe koncerny. Amerykański Goodyear zaangażował się kapitałowo w Firmę Oponiarską Dębica, a francuski Michelin przejął kontrolę nad olsztyńskim Stomilem.W efekcie krajowy rynek producentów opon został zdominowany przez dwóch wytwórców. Pod koniec 2000 r. kontrolowali oni, mniej więcej po połowie, ponad 90% realizowanej w Polsce produkcji.Pozostałą część krajowej oferty uzupełnia przede wszystkim Stomil Poznań SA. Jest on najmniejszym, ale i też najstarszym przedsiębiorstwem branżowym (zał. w 1928 r.).Błędem większości opracowań na temat rynku oponiarskiego w Polsce jest bezpośrednie utożsamianie Stomilu Poznań SA z uruchomioną w Poznaniu, w ostatnim kwartale 2000 r. masową produkcją japońskiego koncernu Bridgestone Corporation.Stomil Poznań SA ma status JSSP, dla której wprawdzie wybrany został doradca prywatyzacyjny, lecz zasadniczy kształt przekształceń własnościowych nie został jeszcze przesądzony.W połowie 1998 r. została zawiązana spółka typu joint venture, pomiędzy poznańską firmą (wniosła aportem swoje grunty) a stroną japońską ? reprezentowaną przez koncern Bridgestone/Firestone. Stomil Poznań SA objął w tym podmiocie ok. 28% a pozostała część udziałów przypadła japońskiemu partnerowi.Analiza zapisów statutowych spółki dowodzi, że Japończycy nie muszą koniecznie angażować się w prywatyzację poznańskiego przedsiębiorstwa. Ponieważ w chwili, gdy Stomilem Poznań SA zainteresowałby się inny podmiot niż Bridgestone Corp. (lub z nim powiązany), całość władzy w zarządzie joint venture reprezentować będą już wyłącznie Japończycy.Bieżące moce produkcyjne spółki Bridgestone/Firestone Poland wynoszą 6 tys. sztuk opon dziennie, a w ciągu trzech kwartałów 2001 r. mają zostać zwiększone do 10 tys. W dalszym ciągu ma również obowiązywać dotychczasowa struktura przeznaczenia produkcji, tj. 90% na eksport, a 10% na potrzeby rynku krajowego.Większość obserwatorów krajowej branży producentów ogumienia wyraża przekonanie, że zasadnicza alokacja kapitału i mocy wytwórczych w polskim przemyśle oponiarskim została już dokonana. Jednak analiza poczynań zagranicznych koncernów związanych z rozwojem krajowego sektora motoryzacyjnego pozwala sformułować również przypuszczenie, że obecny branżowy status quo może jeszcze ulec zmianie.Na szczególną uwagę zasługiwać powinny m.in. działania firmy Continental AG, która w 1997 r. powołała krajową strukturę dystrybucyjną Continental Opony Polska, będącą częścią ogólnoeuropejskiej sieci handlowej Pneus Expert, a następnie uruchomiła w Tarnowskich Górach magazyn zaopatrujący całą Polskę.W 1999 r. udział Continentala w krajowym rynku ogumienia wzrósł do ok. 7% Było to efektem największej w przekroju geograficznym, zanotowanej w całej grupie koncernu, dynamiki sprzedaży. W Polsce osiągnęła ona bowiem wzrost w wysokości 24%, podczas gdy np. we Francji było to 16%, w krajach skandynawskich 12%, a w Niemczech 10%.Continental kontroluje już fabryki opon w Czechach i na Słowacji, ponadto prowadzi rozmowy w Rosji w sprawie zakupu tamtejszej firmy MSzZ, co jeszcze raz potwierdza zdecydowane zaangażowanie kapitałowe niemieckiego koncernu w tej części Europy.Powstanie ,,zagłębia motoryzacyjnego? w Polsce może również przyczynić się do podjęcia decyzji o branżowych inwestycjach typu green field, tym bardziej że zarówno samo zaplecze do produkcji ogumienia, jak i jego wyroby finalne znajdują się w stanie permanentnych modyfikacji.Deklaracje Pirellego w zakresie dalszego rozwijania produkcji opon oraz kabli stawiają go także w gronie potencjalnych inwestorów, którzy mogą np. zgłosić chęć odkupienia od holdingu Elektrim SA części jego kablowych aktywów.Sytuacja ekonomiczno--finansowa branżyObserwowana na przestrzeni ostatniej dekady progresja produkcji krajowego przemysłu oponiarskiego znajduje swoje odzwierciedlenie w wynikach finansowych. W przypadku TC Dębica SA oraz Stomilu Olsztyn SA średnioroczne tempo wzrostu przychodów ze sprzedaży w ciągu ostatnich 3 lat kształtuje się na poziomie odpowiednio: 10,8 i 15%.Niewielki wzrost sprzedaży notował także w ostatnich latach najmniej zaawansowany technologicznie Stomil Poznań SA.W przypadku tego jednak przedsiębiorstwa należy oczekiwać, że dopiero zakończenie procesów przekształceń własnościowych powinno przyczynić się do zasadniczej poprawy rezultatów finansowych oraz umocnienia pozycji na rynku. Potencjalnych źródeł generowania przyszłych zysków niekoniecznie należy upatrywać w przychodach zawiązanej z Bridgestone/Firestone spółki JV. Japończyczy bowiem dopiero od października br. uruchomili na dobre produkcję, a całość inwestycji ma się zamknąć kwotą ok. 130 mln USD.Wątpliwe jest, aby w ciągu najbliższych lat wykazywali oni znaczące zyski, w których poznańska spółka mogłaby partycypować. Sytuacja poznańskiego przedsiębiorstwa może jednak ulec zmianie, gdyby okazało się, że stronie japońskiej rzeczywiście zależy na kapitałowym przejęciu swego dotychczasowego wspólnika.W tej sytuacji prawdopodobny jest także scenariusz odsprzedaży przez Stomil Poznań SA swoich udziałów w joint venture i pozyskanie w przyszłości nowego inwestora branżowego. Natomiast tzw. wariant autonomiczny oparty na własnych możliwościach jest rozwiązaniem najmniej racjonalnym ekonomicznie, gdyż istnieje zbyt duża luka technologiczna, której poznańskie przedsiębiorstwo nie jest w stanie we własnym zakresie nadrobić.Ogółem, aktualna wartość generowanych przez tę branżę rocznych przychodów oscyluje w granicach 2,1?2,3 mld zł.Przedsiębiorstwa oponiarskie posiadają na ogół wystarczającą ilość środków własnych na finansowanie bieżącej działalności, a mniejsza rentowność kapitałów własnych ma dla nich znaczenia drugoplanowe. Ogółem dla ponad 60 krajowych przedsiębiorstw, produkujących wyroby z gumy, w 1999 r. ponad 60% źródeł finansowania działalności pochodziło ze środków własnych, 27% z zobowiązań, a ok. 12% stanowiły kredyty i pożyczki.Wskaźniki rentowności i płynności dla branży wyrobów z gumy należą do jednych z lepszych w naszej gospodarce. Na tle rezultatów całego sektora wytwórców wyrobów z gumy, giełdowe spółki oponiarskie w zakresie rentowności prezentują się o ok. 1/3 korzystniej od średniej branżowej. Natomiast płynność TC Dębicy SA w 1999 roku była o połowę lepsza niż w całej branży i prawie trzykrotnie wyższa niż w Stomilu Olsztyn SA.Analiza procesów narastającej integracji oraz ekspansji kapitału zagranicznego pozwala sformułować wniosek, że zarówno obecnie, jak i w przyszłości sytuację ekonomiczno-finansową tej branży należy postrzegać przede wszystkim przez pryzmat decyzji podmiotów zagranicznych.Przyjęcie takiej optyki pozwala zinterpretować zaistniały na przełomie lipca i sierpnia br. protest grupy mniejszościowych inwestorów finansowych w Stomilu Olsztyn SA, jako ,,efekt uboczny? procesów globalizacji. Transfer zysków do spółek-matek (np. w postaci opłat licencyjnych, kosztów operacyjnych, rozliczeń w handlu zagranicznym w ramach grupy) jest naturalną cechą opisaną w literaturze przedmiotu. Jest to bowiem wypadkowa rosnącej presji oraz ekonomicznego znaczenia instytucji rynku kapitałowego. Środki finansowe transferuje się do centrum władzy i kapitału, ponieważ tam są korzystniejsze regulacje podatkowe.W tych okolicznościach realne możliwości powiększenia marż zysków zlokalizowanych w Polsce firm oponiarskich zostają zawężone do kilku kluczowych zmiennych: zdynamizowania przychodów, redukcji kosztów stałych, cen surowców oraz parytetów kursowych.l Analiza możliwości powiększenia przychodów ze sprzedaży wskazuje na swoisty dualizm koniunkturalny. Rynek pierwszego wyposażenia, będący wprawdzie mniej chłonnym obszarem zbytu (ok.1/3 produkcji), ale i też bardziej prestiżowym, gdyż przyzwyczaja nabywcę samochodu do konkretnej marki opon, notuje w bieżącym roku wyraźny ok. 30-proc. regres.Zarówno dla Stomilu Olsztyn SA, jak i Firmy Oponiarskiej Dębica SA nie sprzyjające są problemy koncernu Daewoo. Osłabienie koniunktury na rynku pierwszego wyposażenia obaj producenci opon zamierzają powetować na rynku opon na wymianę. Ten z kolei segment jest bardziej dochodowy, ale i zarazem także bardziej kapitałochłonny, gdyż wymaga ciągłych nakładów np. na reklamę, budowę sieci dystrybucji etc. Koszty marketingowe będą tu z pewnością stale rosły, ponieważ konkurencja importerów jest coraz bardziej agresywna. Tendencje te obserwuje się m.in. na rynku opon zimowych, których dynamika sprzedaży w przypadku obu giełdowych spółek, począwszy od sezonu 1996/1997, wykazuje średnioroczne przyrosty rzędu 40?70%.Czynnikiem stabilizującym w obliczu załamania się sprzedaży na rynku wewnętrznym ma być eksport. W przypadku Dębicy produkcja eksportowa wzrosła w 2000 r. do ok. 65% wobec 54% w 1999 r. Podobne tendencje są udziałem olsztyńskiej spółki.Natomiast Stomil Poznań szans na rynku zewnętrznym upatruje przede wszystkim w realizacji zamówień z NATO, ponieważ w zakresie kooperacji z sektorem obronnym przedsiębiorstwo to ma długoletnie tradycje. W drugiej połowie lat 90. przychody z zamówień wojskowych stanowiły ok. 15% całości uzyskiwanych wpływów.Z drugiej jednak strony, dla giełdowych potentatów branżowych i ich macierzystych koncernów zasadniczą barierą zwiększenia produkcji może się okazać osłabienie koniunktury na rynku zachodnioeuropejskim. W 2000 r. największy rynek samochodowy w Europie ? Niemcy ? zanotował ok. 11-proc. regres, wg Standard & Poor?s, w latach 2001?2002 możliwy jest dalszy spadek rynku zachodnioeuropejskiego o kolejne 6%.W opinii analityków, skutki te powinny być przynajmniej częściowo zrekompensowane przez rynek wschodni, a zwłaszcza rosyjski. W ciągu najbliższych 5 lat oczekuje się, że liczba samochodów w Rosji ma się podwoić, co z kolei powinno przełożyć się na ok. 40-mln średnioroczne zapotrzebowanie na opony.l Spowolnienie dynamiki sprzedaży na rynku pierwszego wyposażenia, któremu towarzyszy wzrost kosztów produkcji oraz sprzedaży, powoduje coraz większą presję na zmniejszenie stałych obciążeń. Naturalną koniecznością w tej sytuacji jest zmniejszenie zatrudnienia. W Dębicy po upływie obowiązywania umów prywatyzacyjnych, 400-osobową redukcję zatrudnienia przeprowadzono w 1999 r.W rezultacie utworzono na ten cel ok. 12 mln zł rezerw, które jednak w ocenie zarządu spółki w latach 2000?2001 mają przynieść ok. 44 mln zł oszczędności. W przypadku Stomilu Olsztyn SA przewiduje się, że zwolnieniami objętych zostanie ok. 120 osób, a dalszych 160 osób ma być zatrudnionych czasowo. Natomiast w całej grupie Michelina zlikwidowanych ma zostać ok. 7,5 tys. miejsc pracy. Efektem tych działań ma być osiągnięcie 20-proc. wzrostu efektywności. Po pierwszym półroczu br. Michelin zanotował ok. 30-proc. spadek zysku. W przypadku Continentalu po 3 kwartałach 2000 r. spadek zysku był znacznie mniejszy, gdyż wyniósł 11,4%.l W branży oponiarskiej aprecjacja cen ropy naftowej przekłada się nie tylko na osłabienie popytu, ale także znajduje bezpośredni wpływ w postaci wzrostu cen surowców. Na przestrzeni ostatniego półrocza ceny surowców opartych na ropie wzrosły średnio o 15%. Z kolei wzrost cen kauczuku naturalnego był przewidywany już od jesieni 1999 r. Od tego czasu do listopada 2000 r. wzrosły one w zależności od gatunku od 9 do 15%. W ocenie analityków, ceny kauczuku najprawdopodobniej w dalszym ciągu będą systematycznie wzrastać.l Bolączką krajowych producentów ogumienia są niekorzystne relacje kursowe, tj. niski kurs euro, w którym realizowane jest gros eksportu obu giełdowych spółek, przy jednoczesnym wysokim kursie dolara, który z kolei obowiązuje przy rozliczeniach zakupu sprowadzanych z zagranicy surowców. Relacje te powinny jednak od 2001 r. ulegać częściowej poprawie, m.in. w wyniku spodziewanej ekspansji na rynki wschodnie, gdzie na ogół obowiązują rozliczenia w walucie amerykańskiej.Opony a nowa ekonomiaWprawdzie produkcja opon zaliczana jest do tzw. tradycyjnych sektorów starej ekonomii, to jednak należy liczyć się z tym, że i ten sektor może wkrótce wygenerować nowe jakościowo trendy inwestycyjne.Tego rodzaju impulsów koniunkturalnych upatrywać można w dwóch przesłankach. Po pierwsze, w obserwowanej dywersyfikacji działalności mającej wyraz w powiązaniach i transakcjach kapitałowych. Przykładem tego typu trendów może być kablowo-oponiarski koncern Pirelli, który na przełomie lat 1999?2000 angażował się w znaczące w tym zakresie przedsięwzięcia. Pirelli, którego ok. 40% dochodów pochodzi z produkcji opon, aktywnie uczestniczy w dynamicznie rozwijającym się rynku telekomunikacyjnym, tzn. w produkcji kabli oraz innych wyspecjalizowanych komponentów. Średnioroczne obroty firmy w samym tylko segmencie przesyłania danych sieciami światłowodowymi wynosiły w 1999 r. ok. 1,13 mld euro (12% przychodów grupy). We wrześniu 2000 r. Włosi sprzedali największemu na świecie producentowi przewodów z włókien optycznych ? Corning Inc. z USA, 90% udziałów swojej amerykańskiej firmy Optical Technologies, za kwotę 3,6 mld USD, tzn. przekraczającą ok. 160 razy jej obecne roczne obroty. Warto jednak pamiętać, że globalny rynek kabli światłowodowych znajduje się w sytuacji permanentnego niedoboru, charakteryzującego się ok. 30-proc. nadwyżką popytu nad podażą.Po drugie, przyczyn wzmożonego zainteresowania producentami opon można upatrywać w kontekście ścisłej kooperacji wytwórców ogumienia z sektorem high-tech. Na przykład w Finlandii, tamtejsza Nokia oraz producent opon Nokian Renkaat we współpracy z amerykańskim koncernem Flextronics zamierzają od 2001 r. oferować opony ze specjalnie zamontowanym mikroprocesorem. Urządzenie to pozwoli kontrolować ciśnienie i temperaturę powietrza. W razie gwałtownych zmian mikroprocesor zaalarmuje kierowcę za pomocą telefonu komórkowego. W przyszłości udoskonalone procesory mają także informować o zużyciu ogumienia, poślizgu, a także o kradzieży pojazdu.Prognozy dla branży w roku 2001?2002Sytuacja w krajowym przemyśle oponiarskim pozwala formułować tezę, że w 2001 r. należy się liczyć ze znacznymi zmianami w tej branży. Wprawdzie nie są jeszcze znane rozmiary produkcji opon w 2000 r., to jednak należy sądzić, że tempo produkcji spadnie. W latach 1992 ? 1999 średnioroczna dynamika produkcji opon do pojazdów samochodowych wynosiła ok. 19%, a do samochodów osobowych i dostawczych ponad 22%. W obliczu obserwowanego spowolnienia koniunktury w branży motoryzacyjnej można przyjąć, że tempo wzrostu krajowej produkcji opon do pojazdów samochodowych ogółem w latach 2000?2002 będzie wynosić ok. 12%, a ogumienia do samochodów osobowych i dostawczych ok. 13?15%.Zasadniczym stymulatorem koniunktury dla obu giełdowych spółek będą z pewnością zamówienia eksportowe, zwłaszcza na rynek rosyjski, a także częściowo do krajów bałtyckich, w których w bieżącym roku odnotowano kilkuprocentowy wzrost zakupu nowych samochodów osobowych.W Rosji dotychczasowy popyt w ok. 85% zaspokajany jest przez rodzimą produkcję. Jednak zakłady te, są coraz bardziej zdekapitalizowane, a istniejący tam park maszynowy nie nadąża za nowymi wymogami technologicznymi. W tej sytuacji rynek rosyjski może więc w latach 2001?2002 stać się dla polskich fabryk jednym z głównych obszarów zbytu. Tym niemniej po 2002 r. należy się liczyć z możliwością osłabienia popytu na produkowane w Polsce opony. Istnieje bowiem duże prawdopodobieństwo, że w tym okresie zostaną w pełni uruchomione w Rosji moce produkcyjne zachodnich koncernów. Continental AG negocjuje zakup fabryki w Moskwie (Moskowskij Szynnyj Zawod), a Michelin pragnie rozpocząć budowę nowej fabryki w obwodzie moskiewskim lub kałuskim.Ponadto należy brać pod uwagę to, że w wyniku wzrostu cen surowców oraz spadku popytu na nowe samochody proces przenoszenia produkcji do Polski będzie kontynuowany, gdyż jest jednym z najbardziej racjonalnych sposobów zmniejszania kosztów wytworzenia. Oznacza to, że oprócz Goodyeara, Michelina oraz ostatnio Bridgestone?a, na podobne kroki zdecydować się mogą kolejni wytwórcy, np. Continental.W związku z tym nie można wykluczyć zarówno pojawienia się któregoś z potentatów w kontekście prywatyzacji Stomilu Poznań, jak i rozpoczęcia nowych inwestycji w tym zakresie.W przypadku Stomilu Poznań kluczowym czynnikiem dla sfinalizowania procesów prywatyzacyjnych mogą się okazać globalne kłopoty koncernu Bridgestone Corp. W wyniku wypuszczenia na rynek wadliwych opon wyprodukowanych przez jego amerykańską filię Firestone, japoński koncern doznał strat finansowych i musi się liczyć z koniecznością wprowadzenia poważnych oszczędności. Oznaczać to z kolei może zawieszenie aktywności na rynku fuzji i przejęć branżowych.
Wojciech Szymon Kowalskianalityk Domu Maklerskiego BMT S.A.
