Część spółek inwestuje we własną logistykę. Dlaczego?

Inwestycje w działalność transportowo-spedycyjno-logistyczną to dla wielu firm gwarancja przyszłego sukcesu. W efekcie rozwój własnej floty i infrastruktury to element strategii m.in. firm paliwowych, surowcowych, odzieżowych i budowlanych.

Sytuacja na polskim rynku transportowo-spedycyjno-logistycznym (TSL) od kilku kwartałów jest trudna. Ten rok będzie kolejnym, w którym spadną łączne przewozy ładunków. Z najnowszych danych GUS wynika, że po dziesięciu miesiącach wyniosły 462,9 mln ton i były o 1,9 proc. mniejsze niż w podobnym czasie 2023 r. Duże spadki widoczne są w transporcie morskim (o 7,8 proc.) i kolejowym (o 3,7 proc.). Zmalały też przewozy drogowe (o 0,9 proc.). Wzrósł jednie transport rurociągowy (o 2,6 proc.), ale podobnie jak morski ma on zdecydowanie mniejsze znaczenie dla krajowej branży transportowej niż drogowy i kolejowy.

Stosunkowo słaby popyt na usługi transportowe powoduje, że na rynku panuje duża konkurencja, a ceny za świadczone usługi są dość niskie. Mimo to wiele firm, w tym giełdowych, woli rozwijać własne zdolności przewozowe, niż korzystać z oferty wyspecjalizowanych podmiotów.

Foto: Parkiet

Gwarancja pewności i rzetelności świadczonych usług

Na rozpoczęcie działalności w branży TSL stosunkowo niedawno zdecydowała się grupa Unimot, specjalizująca się w handlu paliwami. Dzięki nabyciu kolejowej firmy Olavion świadczy usługi transportu towarów oraz organizuje przewozy krajowe i tranzytowe, zarówno dla siebie jak i klientów zewnętrznych. Podmiot dysponuje 24 lokomotywami oraz wagonami przeznaczonymi do przewozu oleju napędowego i benzyn o łącznej pojemności 21 tys. m sześc. Ponadto sam Unimot posiada 42 autocysterny. Spółka przekonuje, że rozwój własnych środków transportu pozwala na uelastycznienie działalności i podniesienie efektywności obrotu paliwami.

Skokowy wzrost skali działalności osiągnięto jednak w grupie w następstwie transakcji z Orlenem dotyczącej zakupu aktywów dawnego Lotosu. „Spółka Unimot Terminale, działając jako niezależny operator logistyczny, świadczy z kolei usługi na podstawie wieloletnich umów w zakresie magazynowania, przeładunku, blendowania z biokomponentami i uszlachetniania paliw dla największych firm paliwowych operujących na polskim rynku. Ważną też usługą jest przechowywanie zapasów obowiązkowych paliw ciekłych” – informuje biuro prasowe Unimotu.

Grupa stawia na dalszy rozwój w obszarze TSL. W latach 2025–2026 zaplanowała odbiór czterech lokomotyw. Ponadto rozważa skorzystanie z opcji zakupu kolejnych 12. Docelowo chce podwoić wolumen wożonych ładunków. Unimot zauważa, że rynek towarowych przewozów kolejowych w Polsce charakteryzuje się dużą konkurencyjnością, a sytuacja finansowa wielu przewoźników jest niestabilna. „Znaczna liczba przewoźników świadczy usługi przy wykorzystaniu taboru starego typu, który charakteryzuje się dużą usterkowością” – przekonuje Unimot.

Strategia grupy na lata 2024–2028 w zakresie terminali zakłada otwarcie rynkowe i wzrost skali działalności. W tym zakresie w planach jest wprowadzenie oferty łączonej z przewozem paliw, co ma umożliwić szybszą rotację i zwiększenie przeładunków. „Planowane jest także poszerzenie usług o wysokomarżowe rozwiązania, takie jak blending szerokiej gamy biokomponentów oraz produkcja paliw z dodatkami specjalnymi, jak i usługa biletowa. Ważnym elementem strategii jest budowa morskiego terminala przeładunkowego oferującego wyspecjalizowane przeładunki morskie produktów płynnych w Gdańsku” – informuje Unimot.

Własna logistyka umożliwia kontrolę kosztów

LPP przekonuje, że rozwój własnej logistyki jest najbardziej efektywny w modelu opartym na doświadczeniu i kompetencjach zespołu, który potrafi elastycznie reagować na zmieniające się warunki rynkowe, a tym samym realizować nowe projekty wspierające dynamiczny rozwój firmy. „My postawiliśmy właśnie na taki model, bo tego wymaga od nas dynamika naszej branży, ale też zmienność i rozproszenie otoczenia, w którym działamy. Do tego własna logistyka, szczególnie w połączeniu z automatyzacją procesów, umożliwia nie tylko kontrolę kosztów, ale także zwiększenie efektywności operacyjnej, co w dłuższej perspektywie pozwala na przewagę konkurencyjną w wymagającym rynku TSL” – twierdzi biuro prasowe LPP. Dodaje, że stawianie wyłącznie na rozwiązania zewnętrzne przy formacie i skali działania grupy obarczone byłoby zbyt dużym ryzykiem i skutkowało koniecznością większego uzależnienia się od warunków zewnętrznych.

Siecią zaopatrzenia i dystrybucji LPP zarządza zależne LPP Logistics. Świadczy usługi frachtu morskiego, kolejowego i drogowego, zapewnia obsługę celną na bazie własnej agencji oraz zaawansowanej logistyki magazynowej. Grupa zarządza obecnie dziesięcioma obiektami logistycznymi w Polsce, Rumunii i na Słowacji, które łącznie oferują ponad 600 tys. mkw. powierzchni magazynowej. Na podstawie umów z partnerami zewnętrznymi realizowane są za to usługi związane z przewozem towarów.

LPP Logistics w latach 2024–2025 zaplanował rozbudowę potencjału logistycznego prawie o 50 proc., co ma kosztować około 450 mln zł. „W związku z utrzymującą się wysoką dynamiką sprzedaży i przy mocno rozproszonym geograficznie biznesie grupy LPP, spółka LPP Logistics podjęła decyzję o decentralizacji i intensywnym rozwoju infrastruktury logistycznej wspierającej sprzedaż online i offline na 40 rynkach. Kluczowe działania obejmują zwiększenie powierzchni magazynowej zarówno centrów dystrybucyjnych, jak i magazynów obsługujących sprzedaż w kanale e-commerce” – twierdzi spółka.

W większości z zewnętrznych usług transportowo-logistycznych korzystają Kęty. I w najbliższym czasie nie planują tu istotnych inwestycji. – W Grupie Kęty funkcjonuje struktura logistyczna z wdrożonym, nowoczesnym systemem informatycznym, którą tworzy grupa około 120 osób zajmujących się i sterujących procesami logistycznymi w ramach spółki. Zarządza ona około 17 tys. mkw. powierzchni magazynowej i odpowiedzialna jest za przechowywanie oraz dystrybucję naszych wyrobów aluminiowych do klientów w Polsce i Europie – informuje Michał Malina, dyrektor ds. relacji inwestorskich Kęt. Od pewnego czasu grupa intensywnie rozwija transport intermodalny. Z tego tytułu osiąga już oszczędności.

Dobrze rozwiniętą własną bazę logistyczno-transportową posiada przejęta niedawno przez Kęty firma Selt (sprzedaż systemów przeciwsłonecznych). Dysponuje ona m.in. 28 samochodami ciężarowymi wraz z przyczepami oraz 20 autami dostawczymi, które służą do dystrybucji produktów tej firmy na terenie całej Europy. Kęty oceniają, że w przypadku firmy Selt, która obsługuje dość duże grono klientów, własna flota jest wartością dodaną.

Inwestycje mają poprawić efektywność firm TSL

O konieczności posiadana własnych kompetencji TSL przekonany jest KGHM. W tej branży działają aż cztery firmy należące do grupy. Mercus Logistyka pełni rolę operatora logistycznego w zakresie materiałów, narzędzi, części zamiennych, środków trwałych i innych towarów niezbędnych do utrzymania ciągłości procesu technologicznego. Pol-Miedź Trans realizuje przewozy kolejowe w oparciu o 56 lokomotyw i 1,5 tys. wagonów. Do grupy należą też PMT Linie Kolejowe, które zarządzają bocznicami i liniami kolejowymi, oraz KGHM Metraco, operator logistyczny w obszarze transportu kolejowego, samochodowego i morskiego. Każdy z tych podmiotów planuje inwestycje, które mają poprawić ich efektywność. „Kluczowym obszarem zainteresowania, w zakresie TSL, są modernizacje infrastruktury kolejowej, bocznic oraz taboru kolejowego zabezpieczającego ciągłość prowadzenia rentownej działalności górniczo-hutniczej” – twierdzi departament komunikacji KGHM. Nadmienia, że to daje grupie gwarancję spełniania najwyższych standardów branżowych, wymogów legislacyjnych, a także minimalizuje ryzyko w utrzymaniu ciągłości łańcucha dostaw.

Do zwiększenia skali działalności w branży TSL dąży grupa JSW, w skład której wchodzą firma transportowa JSW Logistics (posiada 31 lokomotyw i 550 wagonów) oraz Jastrzębska Spółka Kolejowa, świadcząca usługi dostępu do infrastruktury kolejowej. – Inwestycje w tabor kolejowy są prowadzone w sposób zrównoważony – obecnie procedowany jest zakup dwóch lokomotyw. Prowadzone inwestycje w infrastrukturę mają na celu utrzymanie stanu technicznego torów i bezpieczeństwa ruchu kolejowego – podaje Tomasz Siemieniec, rzecznik JSW.

Wzrost niezależności w biznesie transportowym zakłada strategia grupy Budimex. – Umożliwia to większą elastyczność, dostępność taboru, możliwość realizowania bardziej skomplikowanych operacji logistycznych. Outsourcing będzie zawsze występował, ale jest trudno outsourcować transport 1 mln ton kruszyw rocznie, a tyle np. wozimy koleją na budowy w Polsce – zauważa Michał Wrzosek, rzecznik Budimeksu. Dodaje, że przy tak dużej skali działalności konieczne jest dysponowanie własnym zapleczem.

W grupie działalnością TSL, głównie transportem surowców budowlanych i odpadowych, zajmują się firmy: Budimex, Budimex Kolejnictwo i FB Serwis. W ich posiadaniu są m.in. specjalistyczne jednostki transportowe, wagony i jedna lokomotywa. Ich główne zadanie to praca na kontraktach budowlanych. Z kolei kluczowa infrastruktura logistyczna obejmuje parki maszynowe, wytwórnie mas bitumicznych, bocznice kolejowe, terminale przeładunkowe, porty morskie, centra przetwarzania odpadów, place budów i kopalnie kruszyw. – Obecnie kupujemy lokomotywę i 40 wagonów typu węglarka. Koszt zakupu tego zestawu to łącznie około 33,5 mln zł – podaje Wrzosek.