Choć współczesne diesle często mają bardzo dużą moc, nie wpłynęło to na zużycie paliwa - wciąż są znacznie bardziej ekonomiczne od jednostek benzynowych. W niczym nie ustępują im w osiągach, ba - często biją je na głowę w elastyczności, czyli zdolności do przyspieszania w warunkach drogowych, np. na piątym biegu od 80 do 120 km/h. To zasługa momentu obrotowego, znacznie większego w dieslach niż w silnikach benzynowych. Nikogo nie dziwią już ogromne moce uzyskiwane przez silniki diesla - dochodzą one do 60 kW (ok. 80 KM) z litra pojemności, ten wskaźnik dla momentu obrotowego wynosi nawet 170 Nm z litra. Ta druga liczba jest dla silników benzynowych nieosiągalna.
Dziś (poza nielicznymi wyjątkami) świat producentów silników wysokoprężnych podzielił się na dwa obozy - zwolenników pompowtryskiwaczy (to przede wszystkim grupa Volkswagena: VW, audi, seat i skoda) i wtrysku common rail (reszta producentów). Powoli szala przechyla się na stronę tych drugich. Najlepszym dowodem jest zastosowanie w audi A6 i A8 silnika 3.0 V6 TDI z systemem common rail, a nie typowymi dla tej marki pompowtryskiwaczami. To pierwszy na świecie silnik diesla z opracowanym przez Boscha systemem common rail trzeciej generacji, z najnowszymi wtryskiwaczami piezokrystalicznymi (w innych silnikach stosowany jest CR pierwszej lub drugiej generacji). Od stosowanych wcześniej wtryskiwaczy różnią się one przede wszystkim czasem reakcji - mniej więcej dwukrotnie krótszym niż elektromagnesy.
Nie mniej ważna jest emisja szkodliwych substancji - nowoczesne systemy wtrysku paliwa i filtry cząstek stałych pozwoliły zredukować emisję cząstek stałych o 80%, a tlenku węgla, tlenków azotu i węglowodorów o co najmniej 90%. Piezokryształy umożliwiły także na bardziej precyzyjne dozowanie paliwa i lepsze jego rozpylenie w komorze spalania. Dzięki wtryskom pilotażowym eliminowana jest emisja dymu przy rozruchu zimnego silnika, redukowane są do minimum charakterystyczne dla diesla stuki powstające podczas spalania. Tzw. "powtrysk", czyli dodatkowy wtrysk po wtrysku głównym minimalizuje emisję sadzy. Kolejny wtrysk minimalnej dawki paliwa regeneruje filtr cząstek stałych. Nic więc dziwnego, że silniki diesla z systemem CR trzeciej generacji już dziś spełniają ostre wymogi norm emisji spalin Euro 4.
O rosnącym znaczeniu jednostek wysokoprężnych świadczą nie tylko ich coraz większe udziały w rynku, ale również fakt, że coraz więcej producentów ma takie silniki w swojej ofercie. Wśród nich nie tylko Audi, BMW czy Mercedes, ale także firmy znane z niechęci do tego typu napędu, jak Honda czy Jaguar. Honda skonstruowała niedawno swój pierwszy silnik wysokoprężny (czyt. str. 12), nieco wcześniej zrobiła to szwedzka (choć należąca, podobnie jak Jaguar, do Forda) firma Volvo.
(TEK)
