Zawirowania w światowej i europejskiej gospodarce odnotowywane w ostatnich latach spowodowały istotne zmiany na rynku transportowym, w tym w zakresie szlaków, po których realizowane są przewozy kluczowych ładunków. Grupa PKP Cargo, największy kolejowy przewoźnik towarów w naszym regionie zwraca uwagę m.in. na drastyczny spadek ruchu na Nowym Jedwabnym Szlaku (łączy Chiny z UE) odnotowywany od 2022 r. To konsekwencja wojny w Ukrainie i sankcji nałożonych na Rosję i Białoruś. – Jednocześnie z powodu konfliktu za wschodnią granicą wzrósł popyt na eksport zboża z Ukrainy oraz eksport paliw płynnych do Ukrainy przez sieć, którą zarządza PKP PLK. Optymistyczny scenariusz zakłada, że po zniesieniu sankcji możemy spodziewać się znaczącego wzrostu przewożonych ładunków po Nowym Jedwabnym Szlaku jako konkurencji dla transportu morskiego dla relacji Chiny–UE – twierdzi Dariusz Seliga, prezes PKP Cargo. Jednocześnie zauważa, że obecne spowolnienie w Państwie Środka oraz prognozy ekonomiczne i strategia UE dotycząca zmniejszania zależności od chińskich dostaw mogą ograniczyć przepływ towarów.
Mała przepustowość
PKP Cargo, analizując sytuację w rejonie Kanału Sueskiego, zauważa, że najwięksi armatorzy ze względów bezpieczeństwa podjęli decyzję o płynięciu z Azji do Europy nie najkrótszą drogą, ale wokół Afryki. To wydłuża podróż o dziesięć dni, co jest konsekwencją ataków jemeńskich bojowników na statki towarowe, wpływające do Zatoki Adeńskiej i na Morze Czerwone. – Biorąc pod uwagę znaczenie tego połączenia w światowej wymianie handlowej należy się spodziewać znacznych zakłóceń w łańcuchach dostaw. Sytuacja ta będzie miała wpływ na transport ładunków pomiędzy Azją a Europą oraz może przyczynić się do wzrostu przewozów na kolejowych odcinkach Nowego Jedwabnego Szlaku – mówi Seliga. Odnosząc się bezpośrednio do sytuacji na krajowym podwórku, zauważa, że w ostatnich dwóch latach znacząco spadła liczba uruchamianych pociągów na wszystkich przejściach z Białorusią i Rosją. Były to m.in. składy przewożące kontenery, które przed 2022 r. kursowały w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Z drugiej strony wzrost przewożonych ładunków odnotowano na wszystkich, użytkowanych przez PKP Cargo przejściach polsko-ukraińskich i to mimo stosunkowo małej ich przepustowości. W jakim stopniu przejścia graniczne będą wykorzystywane w następnych latach w dużej mierze zależy od rozwoju sytuacji geopolitycznej w Ukrainie.
Czytaj więcej
Obiekty mające ułatwiać przeładunki kontenerów tylko w części zaspokajają potrzeby rynku. Firmy domagają się zwłaszcza poprawy jakości usług świadczonych przez terminale kolejowe. Chcą też budowy nowych, obniżki cen i zwiększenia szybkości obsługi.
Ze względu na konieczność dywersyfikacji zaopatrzenia Polski w surowce energetyczne przewoźnicy, w tym PKP Cargo, musieli przestawić się na masowy transport węgla kamiennego z portów morskich w głąb kraju. Firmy zaangażowały się także w przewóz innych towarów, zwłaszcza produktów rolnych z terytorium Ukrainy. Te okazały się jednak na tyle duże, że ich sprawna obsługa jest dużym wyzwaniem. – Obecnie największe trudności związane z obsługą przewozów w kierunku Ukrainy po torze „szerokim” jak i „normalnym” wynikają z braku przepustowości stacji granicznych oraz z prowadzonej organizacji odbioru pociągów przez kolej UŻ (państwowa kolej ukraińska – red.). Natomiast od sierpnia na północy kraju branża kolejowa mierzy się z problemem niedoboru operatorów w największym polskim terminalu kontenerowym – Baltic Hub, co przełożyło się na spadek możliwości obsłużenia zlecanych transportów intermodalnych – informuje Seliga.