Duże zmiany na szlakach logistycznych

W ostatnich kwartałach wyraźnie wzrosło znaczenie polskich portów morskich oraz tras prowadzących z i do nich. Ponadto mocno obciążone są przejścia graniczne z Ukrainą. Z drugiej strony niemal całkowicie zamarł ruch na granicach z Białorusią i Rosją.

Publikacja: 26.12.2023 21:00

Przewozy węgla z portów w głąb kraju na powinien czas drastycznie ograniczyły przeładunki innych ład

Przewozy węgla z portów w głąb kraju na powinien czas drastycznie ograniczyły przeładunki innych ładunków w terminalach morskich. Sytuacja wróciła już jednak do normy. Fot. AdobeStock

Foto: 1197849

Zawirowania w światowej i europejskiej gospodarce odnotowywane w ostatnich latach spowodowały istotne zmiany na rynku transportowym, w tym w zakresie szlaków, po których realizowane są przewozy kluczowych ładunków. Grupa PKP Cargo, największy kolejowy przewoźnik towarów w naszym regionie zwraca uwagę m.in. na drastyczny spadek ruchu na Nowym Jedwabnym Szlaku (łączy Chiny z UE) odnotowywany od 2022 r. To konsekwencja wojny w Ukrainie i sankcji nałożonych na Rosję i Białoruś. – Jednocześnie z powodu konfliktu za wschodnią granicą wzrósł popyt na eksport zboża z Ukrainy oraz eksport paliw płynnych do Ukrainy przez sieć, którą zarządza PKP PLK. Optymistyczny scenariusz zakłada, że po zniesieniu sankcji możemy spodziewać się znaczącego wzrostu przewożonych ładunków po Nowym Jedwabnym Szlaku jako konkurencji dla transportu morskiego dla relacji Chiny–UE – twierdzi Dariusz Seliga, prezes PKP Cargo. Jednocześnie zauważa, że obecne spowolnienie w Państwie Środka oraz prognozy ekonomiczne i strategia UE dotycząca zmniejszania zależności od chińskich dostaw mogą ograniczyć przepływ towarów.

Mała przepustowość

PKP Cargo, analizując sytuację w rejonie Kanału Sueskiego, zauważa, że najwięksi armatorzy ze względów bezpieczeństwa podjęli decyzję o płynięciu z Azji do Europy nie najkrótszą drogą, ale wokół Afryki. To wydłuża podróż o dziesięć dni, co jest konsekwencją ataków jemeńskich bojowników na statki towarowe, wpływające do Zatoki Adeńskiej i na Morze Czerwone. – Biorąc pod uwagę znaczenie tego połączenia w światowej wymianie handlowej należy się spodziewać znacznych zakłóceń w łańcuchach dostaw. Sytuacja ta będzie miała wpływ na transport ładunków pomiędzy Azją a Europą oraz może przyczynić się do wzrostu przewozów na kolejowych odcinkach Nowego Jedwabnego Szlaku – mówi Seliga. Odnosząc się bezpośrednio do sytuacji na krajowym podwórku, zauważa, że w ostatnich dwóch latach znacząco spadła liczba uruchamianych pociągów na wszystkich przejściach z Białorusią i Rosją. Były to m.in. składy przewożące kontenery, które przed 2022 r. kursowały w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Z drugiej strony wzrost przewożonych ładunków odnotowano na wszystkich, użytkowanych przez PKP Cargo przejściach polsko-ukraińskich i to mimo stosunkowo małej ich przepustowości. W jakim stopniu przejścia graniczne będą wykorzystywane w następnych latach w dużej mierze zależy od rozwoju sytuacji geopolitycznej w Ukrainie.

Czytaj więcej

Brakuje nowoczesnych terminali intermodalnych

Ze względu na konieczność dywersyfikacji zaopatrzenia Polski w surowce energetyczne przewoźnicy, w tym PKP Cargo, musieli przestawić się na masowy transport węgla kamiennego z portów morskich w głąb kraju. Firmy zaangażowały się także w przewóz innych towarów, zwłaszcza produktów rolnych z terytorium Ukrainy. Te okazały się jednak na tyle duże, że ich sprawna obsługa jest dużym wyzwaniem. – Obecnie największe trudności związane z obsługą przewozów w kierunku Ukrainy po torze „szerokim” jak i „normalnym” wynikają z braku przepustowości stacji granicznych oraz z prowadzonej organizacji odbioru pociągów przez kolej UŻ (państwowa kolej ukraińska – red.). Natomiast od sierpnia na północy kraju branża kolejowa mierzy się z problemem niedoboru operatorów w największym polskim terminalu kontenerowym – Baltic Hub, co przełożyło się na spadek możliwości obsłużenia zlecanych transportów intermodalnych – informuje Seliga.

Wzrosła rola portów

OT Logistics, specjalizujący się w świadczeniu usług portowych, zauważa, że wojna w Ukrainie zwiększyła znaczenie transportu morskiego. – Nałożenie na Rosję sankcji, w tym głównie na węgiel, spowodowało konieczność importu tego surowca drogą morską. Porty w Polsce zyskały ogromne znaczenie jako strategiczne aktywa dla regionu i w przyszłości w dalszym ciągu będą ważnym elementem strategicznej infrastruktury jako alternatywa dla transportu lądowego w sytuacji przedłużającej się wojny w Ukrainie – przekonuje Kamil Jedynak, prezes OT Logistics. Zauważa, że duża liczba ukraińskich kontrahentów, z którymi prowadzona jest współpraca i rozmowy przemodelowała już swój biznes tak, aby szlaki prowadziły przez alternatywne porty europejskie. Jego zdaniem taki stan utrzyma się również po zakończeniu działań wojennych. – Oczywiście z logistycznego punktu widzenia korzystanie z portów czarnomorskich jest najbardziej dla nich optymalne. Natomiast przywrócenie ich pełnej funkcjonalności może potrwać bardzo długo, o ile w ogóle będzie możliwe – twierdzi Jedynak.

Informuje, że w I półroczu grupa OT Logistics wykorzystała szanse i okazje rynkowe związane ze zwiększonym importem węgla energetycznego do Polski. W związku z rosnącym popytem na usługi portowe prowadziła też intensywne inwestycje związane z unowocześnieniem infrastruktury. W efekcie rośnie skala jej działalności i konkurencyjność posiadanych terminali. – Świadczymy usługi zintegrowane polegające na kompleksowej obsłudze strumienia ładunku, zaczynając od organizacji załadunku np. węgla u dostawcy, poprzez fracht morski z dostawą i rozładunkiem w porcie, składowanie i dalej transport kolejowy, samochodowy lub barkowy do finalnego odbiorcy. Oferujemy również liczne usługi dodatkowe związane z konfekcjonowaniem, kruszeniem, przygotowaniem odpowiednich mieszanek w zależności od potrzeb odbiorcy – zapewnia Jedynak.

Duże zmiany w zakresie tras, na jakich przewożone są towary, obserwują też grupy, do których należą firmy transportowe. Ciech Cargo odnotowuje wzrost popytu na przewozy zboża z Ukrainy w kierunku polskich portów. Z kolei w ostatnich miesiącach znacznie zredukowany został transport węgla i to pomimo szczytu przewozowego w tym biznesie. – Myślę, że może to być po części spowodowane dużymi zapasami na placach ładunkowych, co powoduje, że obecnie przewozy węgla odbywają się raczej na potrzeby odbiorców indywidualnych. Obecnie nie widać również zmian w zakresie przewozów paliw oraz przewozów intermodalnych – mówi Andrzej Pawłowski prezes Ciechu Cargo. Konsekwencją tego jest wzrost konkurencji i spadek stawek przewozowych.

Niska prędkość

Ciech Cargo do największych problemów zalicza niską prędkość handlową pociągów, która na dodatek nie jest konkurencyjna w stosunku do transportu samochodowego. Ponadto wyzwaniem jest brak równowagi w zakresie opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej i drogowej. – Rozwiązaniem pojawiających się trudności jest z pewnością zakończenie trwających projektów inwestycyjnych w zakresie infrastruktury kolejowej, co będzie miało wpływ na poprawę wspomnianej prędkości handlowej. Ze względu jednak na stale zwiększający się ruch pasażerski, który z roku na rok będzie ograniczał przepustowość dla transportu towarowego, osiągnięcie prędkości handlowej na poziomie europejskim będzie stanowić wyzwanie – ocenia Pawłowski. Jego zdaniem rozwiązaniem może być budowa nowych linii kolejowych w ramach KDP (kolej dużych prędkości) i przekierowanie części ruchu dalekobieżnego z linii konwencjonalnych na linie KDP.

Drastycznych zmian tras przewozowych nie obserwuje grupa Azoty. Jej zdaniem pewien wpływ na nie mają jedynie nowe regulacje, dostawy do Ukrainy i kryzys gazowy. Drastycznych ograniczeń w transporcie nie odnotowała też grupa JSW. W pewnym stopniu dotknęły jej jedynie zawirowania w portach morskich związane z intensywnym importem węgla do Polski. Sytuacja już się jednak unormowała.

Znaczny wzrost przewozów kontenerowych do Gdańska odnotowała w ostatnich kwartałach kolejowa firma Pol-Miedź Trans, należąca do KGHM. Jako powód podaje brak tranzytu tego typu ładunków przez Białoruś i Rosję. Według koncernu przepustowość krajowych terminali morskich jest obecnie zbyt mała w stosunku do potrzeb. Poprawy wymaga również obsługa transportu kruszyw na inwestycje drogowe. Znaczenie lepiej jest za to z ich dostawami na projekty realizowane na kolei.

Duże spadki przewozów kontenerowych wykazuje Lotos Kolej, firma z grupy Orlen. „Znaczące ożywienie w tym segmencie transportu widoczne będzie prawdopodobnie dopiero po zakończeniu działań zbrojnych za wschodnią granicą Polski oraz po odbudowaniu siły nabywczej państw europejskich. Nie oznacza to jednak, że do tego czasu nie pojawią nowe połączenia krajowe wraz z nowymi pomysłami na wykorzystanie wagonów intermodalnych” – przekonuje dział relacji z mediami Orlenu. Koncern narzeka też na ograniczoną przepustowość infrastruktury kolejowej i związaną z tym niską prędkość handlową kolei.

Duże zmiany na rynku przewozu paliw widzi kolejowa firma Olavion, należąca do grupy Unimot. „Przed atakiem Rosji na niepodległą Ukrainę naturalnym kierunkiem było importowanie paliw zza wschodniej granicy naszego kraju i rozwożenie go po kraju oraz po całej Europie. Natomiast w ostatnich dwóch latach jest dokładnie odwrotnie” – podaje biuro prasowe Unimotu. Dodaje, że zanotowano zwiększenie przewozu paliw z bałtyckich portów morskich i rafinerii w centralnej Europie do wschodniej części Polski. Jednym z głównych czynników tej zmiany są oczywiście sankcje nałożone na Rosję.

Transport
Kurs akcji OT Logistics jest najniższy od dwóch lat
Materiał Promocyjny
Z kartą Simplicity można zyskać nawet 1100 zł, w tym do 500 zł już przed świętami
Transport
PKP Cargo szuka zarządu
Transport
Rada PKP Cargo znów szuka chętnych do zarządu spółki
Transport
162 mln zł dofinansowania dla CPK
Materiał Promocyjny
Samodzielne prowadzenie księgowości z Małą Księgowością
Transport
PKP Cargo zakończyło proces zwolnień grupowych
Transport
Związkowcy i PKP Cargo domagają się wyrównania konkurencyjności