Unijne regulacje wymuszą istotne zmiany na rynku biopaliw

W Polsce względnie spokojnie prawdopodobnie będzie jeszcze przez rok. Dopiero 2026 r. może zaowocować dużym wzrostem wymogów związanych z biokomponentami dodawanymi do paliw. To z kolei może oznaczać wzrost cen oleju napędowego i benzyn.

Rzepak, to cały czas podstawowy biokomponent, z którego wytwarza się w Polsce estry metylowe, które są dodawane do oleju napędowego. W 2021 r. wytworzono ich rekordową ilość. Dwa kolejne lata to już spadki, mimo że wartość tzw. narodowego celu wskaźnikowego (określa minimalny udział biokomponentów w paliwach) systematycznie rośnie. W naszym kraju zwyżkuje za to produkcja bioetanolu (jest dodawany do benzyn). Ponadto do realizacji NCW mogą być też wykorzystywane biowęglowodory ciekłe, których znaczenie również rośnie.

Firmy handlujące paliwami płynnymi w najbliższych kwartałach raczej nie będą się mierzyć z istotnymi wyzwaniami związanymi ze stosowaniem biokomponentów. Chodzi zwłaszcza o kwestię dotyczącą wdrażania zmian do ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (projekt UC28). „W tym roku nie spodziewamy się już istotnych zmian, natomiast przewidujemy, że wejdą one w życie od 2026 r. W 2025 r. NCW wzrośnie w niewielkim zakresie – z poziomu 9,1 proc. do 9,2 proc., z uwzględnieniem możliwości wykorzystania mechanizmów redukcyjnych” – informuje zespół prasowy Orlenu.

Dodaje, że ze względu na zbliżony poziom wskaźnika NCW nie należy się spodziewać wzrostu zapotrzebowania na biokomponenty. Te z własnej produkcji zaspokajają potrzeby grupy w około jednej czwartej. Co więcej, własna produkcja będzie systematycznie rosła wraz z oddawaniem do użytku kolejnych projektów.

Orlen będzie produkował coraz więcej biokomponentów

Dla Orlenu jedną z kluczowych inwestycji jest budowa w Płocku instalacji do produkcji HVO (hydrorafinowany olej roślinny) ze zużytych tłuszczów. Roczne moce nowego zakładu będą sięgać 300 tys. ton gotowego biokomponentu. „Instalacja będzie miała możliwość produkcji zarówno biokomponentów stosowanych do oleju napędowego, jak również zrównoważonego biokomponentu do paliwa lotniczego. Produkcja biokomponentu do paliw w instalacji HVO przyczyni się także do spełnienia wymagań postawionych branży lotniczej, czyli rozporządzenia ReFuelAviation” – zapewnia Orlen. Zakończenie budowy planowane jest w 2025 r.

Foto: GG Parkiet

Z kolei w Jedliczu koncern buduje pierwszą w Polsce instalację do produkcji bioetanolu drugiej generacji, która będzie przerabiać około 180 tys. ton słomy zbóż. Jej wydajność ma sięgać 30 tys. ton gotowego produktu. Zakończenie inwestycji, za którą odpowiedzialny jest zależny Orlen Południe, zaplanowano na IV kwartał 2025 r.

Podmiot ten realizuje też inwestycję dotyczącą budowy tłoczni w Kętrzynie, która będzie przetwarzać około 500 tys. ton rzepaku rocznie. Jego przerób pozwoli na wytworzenie około 200 tys. ton oleju rocznie. Koncern wykorzysta go jako biokomponent do produkcji niskoemisyjnych biopaliw. Instalacja ma być oddana do użytku do końca 2026 r.

Orlen przekonuje, że prowadzone inwestycje pozwolą grupie przygotować się do realizacji celów założonych w dyrektywie o odnawialnych źródłach energii (tzw. RED II). Dokument ten m.in. określa poziomy zużycia biopaliw w gospodarce w perspektywie do 2030 r. Kładzie głównie nacisk na ich produkcję z odpadów biologicznych.

Obecnie Orlen do diesla i benzyn dodaje najbardziej popularne na rynku biokomponenty. „Biokomponenty są blendowane do paliw (pisownia oryginalna – red.) w ilościach zgodnych z normami, czyli maksymalnie 7 proc. estrów objętościowo w oleju napędowym oraz do 10 proc. etanolu w benzynach. W bieżącym roku wykorzystywane były również biowęglowodory syntetyczne z procesu współuwodornienia na instalacjach HON w Płocku” – podaje spółka. Dodaje, że na rynku hurtowym są też obecne estry stanowiące samoistne biopaliwo.

Odnosząc się do cen biokomponentów, zauważa, że podlegają znacznym wahaniom. Ich poziom zależy głównie od kosztów nabycia surowca, który w przypadku biokomponentów pochodzących z produktów żywnościowych zależy od zbiorów, warunków pogodowych czy zapotrzebowania innych sektorów gospodarki. Ponadto niektóre biokomponenty są notowane na światowych giełdach, co jest podstawą wyznaczania ceny ich zakupu na innych rynkach. Według Orlenu, duża liczba trudno przewidywalnych zmiennych powoduje, że w dłuższej perspektywie trudno jest ocenić koszty dodawania biokomponentów do paliw.

Cena biokomponentów jest wyższa niż cena paliwa bazowego

Koszty związane z realizacją NCW mają istotny wpływ na działalność grupy Unimot, specjalizującej się w imporcie i handlu paliwami płynnymi. W większości są przekładane na rynek, tak jak inne daniny zawarte w końcowej cenie benzyn i diesla. „Koszty te będą rosły, tak jak stopniowo z roku na rok wzrasta wskaźnik NCW. Każdy z podmiotów działających na rynku paliw ma swoją strategię dotyczącą realizacji tego obowiązku, jednak w związku ze wzrostem tego współczynnika, koszty jego realizacji muszą rosnąć, ponieważ cena biokomponentów jest wyższa niż cena paliwa bazowego” – podaje biuro prasowe Unimotu. W jaki sposób spółka obecnie realizuje NCW, w tym jakie rodzaje biokomponentów stosuje i w jakich ilościach, jest tajemnicą przedsiębiorstwa.

Unimot zauważa, że w przyszłym roku nie będzie możliwości realizacji NCW przy udziale: odnawialnej energii elektrycznej, ciekłych i gazowych paliw węglowych pochodzących z recyklingu oraz biokomponentów zawartych w paliwach lotniczych i żeglugowych. Z kolei przepisy dotyczące obligatoryjnego blendingu, wykorzystania UCO (zużyty olej kuchenny), B100 (diesel powstały z olejów roślinnych), biowęglowodorów ciekłych, pozostaną niezmienione w stosunku do 2024 r. W dłuższej perspektywie określenie rodzajów, wolumenów i struktury biokomponentów, które mogą być wykorzystywane jako dodatek do paliw nie jest możliwe ze względu na przedłużający się harmonogram wdrożenia w Polsce dyrektywy RED II.

Nie zmienia to faktu, że dla branży paliwowej dużym wyzwaniem jest konieczność równoczesnego osiągnięcia współczynnika redukcyjnego (pozwala zmniejszyć wysokość NCW), zarówno dla oleju napędowego, jak i benzyn. „W rezultacie powiązanie to utrudnia, a w określonych przypadkach wręcz uniemożliwia import benzyny, która po wejściu w życie sankcji na rosyjski gaz LPG może zastąpić autogaz na polskim rynku. Zwrócić należy także uwagę na ciągle niewystarczające zasoby infrastrukturalne do blendowania paliw, głównie benzyny” – twierdzi Unimot.

Unijne regulacje będą decydować o tempie rozwoju rynku biopaliw

Węgierska grupa MOL informuje, że do swoich paliw dodaje różne biokomponenty i stale zwiększa ich gamę. Celem jest zapewnienie bezpieczeństwa dostaw benzyn i diesla, rozwój gospodarki niskoemisyjnej oraz spełnienie wymogów regulacyjnych obowiązujących na rynkach.

„W 2024 r. grupa MOL zmieszała lub przetworzyła ponad dziesięć rodzajów biopaliw, takich jak etanol, FAME (estry metylowe kwasów tłuszczowych – red.), olej roślinny, tłuszcz zwierzęcy i UCOME (estry metylowe kwasów tłuszczowych produkowane z odpadów – red.). Portfolio biokomponentów używanych w danym roku jest określane przede wszystkim przez wymogi regulacyjne rynków, na których obecna jest grupa MOL, oraz przez dostępne surowce” – informuje biuro prasowe spółki.

Według koncernu, w nadchodzących latach najbardziej znaczące zmiany na europejskim rynku biokomponentów będą wynikać z dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii (RED III) dla sektora transportu oraz przepisami ReFuelEU Aviation dla sektora lotnictwa. Przepisy te wyznaczają coraz wyższe cele dotyczące udziału energii odnawialnej w transporcie i lotnictwie, co prowadzi do wzrostu ilości biokomponentów dodawanych do paliw lub przetwarzanych w rafineriach.

MOL, podobnie jak w latach ubiegłych, będzie kupował biokomponenty głównie od partnerów zewnętrznych. Część jego potrzeb od 2020 r. zaspokaja własna instalacja znajdująca się na terenie węgierskiej rafinerii Százhalombatta. Co więcej prowadzone są tam prace badawczo-rozwojowe, które z jednej strony mają zwiększyć moce przetwórcze, a z drugiej gamę stosowanych surowców. „W ramach tych prac przetestowaliśmy lub planujemy w najbliższej przyszłości przetestować około 10–15 różnych surowców (np. zużyty olej kuchenny, olej roślinny). Oczekujemy, że prace rozwojowe wesprą nasze działania w okresie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną, zapewniając jednocześnie bezpieczeństwo dostaw” – podaje MOL.