Rynek się budzi?

Od jesieni 2002 r. rynek samochodowy w Polsce zaczął się ożywiać i trwa to do dziś. Wzrostowa tendencja dotyczy zarówno rynku samochodów osobowych, dostawczych, jak i ciężarowych. Czy tę tendencję można uznać za trwałą?

Można zauważyć pewne symptomy gospodarczego ożywienia, wzrasta również sprzedaż samochodów. Trzeba jednak pamiętać, że już samo powiększenie się rynku motoryzacyjnego może zauważalnie wpłynąć na wzrost gospodarczy. Wydatki na reklamę samochodów osobowych wzrosły aż o 20% - od początku roku do końca października szacuje się, że producenci i importerzy samochodów osobowych wydali na ich reklamę w sumie ok. 477 mln złotych, podczas gdy w podobnym okresie zeszłego roku - 371 mln (dane wg Expert Monitor, liczone po cenach bez rabatu). Wzrost poniesionych kosztów na reklamę spowodował zwiększenie sprzedaży samochodów osobowych o ponad 12,5% i bez wątpienia ożywił rynek mediów. Więcej reklam zyskały gazety, magazyny ilustrowane i telewizja, straciło natomiast radio. Najbardziej spektakularny był wynik z sierpnia (porównując miesiąc do miesiąca) - wówczas wydatki na reklamę w telewizji były o 327% większe niż rok wcześniej, zaś sprzedaż aut - o 3,7% gorsza.

Tyle że "winnego" można wytypować już patrząc na sam szczyt tabeli - Fiat, tradycyjny lider polskiego rynku, gwałtownie stracił klientów w letnich miesiącach. Przyczyną była wymiana modeli - późną wiosną zapowiedziano pojawienie się mikrovana fiat panda, samochodu niewiele większego od seicento (jak się okazało także niewiele droższego) i to natychmiast spowodowało gwałtowny spadek sprzedaży najmniejszego fiata: w lipcu o 33%, zaś w sierpniu - aż o 44%. W efekcie na czoło listy sprzedaży wywindowała się skoda fabia - auto sprzedawane przeciętnie za 40 tys. złotych! Na polskim rynku to ewenement - zawsze najwięcej nabywców znajdowały tu samochody najtańsze.

Jeśli się bliżej przyjrzeć rynkowej ofercie - trudno się dziwić takiej strukturze sprzedaży. Z oferty zniknęły bowiem auta z segmentu 25-35 tys. zł, które mogłyby pełnić rolę popularnych. Daewoo matiz się zestarzał i nie przyciąga już nabywców jak dwa lata temu. Obawy budził do niedawna niepewny status jego producenta. Podobnie - najtańsze wersje daewoo lanos także znajdowały niewielu nabywców, a z oferty konkurencji zniknęły taniutki fiat uno i niedrogi opel astra classic. Nic więc dziwnego, że ten segment notował do sierpnia spadek: w przedziale 30-35 tys. zł o 50%, zaś pomiędzy 25-30 tys. zł - aż o 82%! We wszystkich pozostałych segmentach cenowego podziału rynku zanotowano wzrost.

W 2003 roku przełamane zostały jeszcze inne bariery - na trzecie miejsce w rankingu marek wspiął się pierwszy w historii "japończyk" - Toyota. Firma uzyskała w stosunku do zeszłego roku ponad 51-procentowy wzrost i wyprzedziła jeszcze latem okupujące od dawna trzecie miejsce Renault. Co prawda francuski producent i tak powiększył swój udział w rynku (do 10,5 %, ale w stosunku do poprzedniego roku o 18,7%), ale zapewne było to dla niego bolesnym doświadczeniem. Renault jednak pracowicie próbuje odzyskać utraconą (tylko o ok. trzystu aut) pozycję - to polski importer był liderem zakupów na rynku reklam w październiku, oferując jednocześnie czteroletnią gwarancję na swoje samochody za symboliczną złotówkę, podczas gdy Japończycy zapewniają zaledwie trzyletnią (ale za "darmo"...). Hitami Toyoty są modele corolla (klasa C, auta kompaktowe) i yaris (klasa B, mini), zajmujące trzecią i czwartą pozycję w rankingu najpopularniejszych modeli samochodów.

Bez wątpienia zamieszanie w tym porządku rzeczy wywoła fiat panda - w ogóle sprzedaż Fiata rośnie dość dynamicznie (w stosunku do 2003 +10,3%), lecz nieznacznie zmalał jego udział w rynku, wynoszący ok. 18%. To do końca roku ulegnie jeszcze zmianie, bowiem powodzenie mikrovana, konkurującego z oplem agilą/suzuki R+ i daewoo matizem jest po prostu oszołamiające. Małe auto już we wrześniu stało się liderem sprzedaży z przewagą (ponad 3000 sztuk, zaledwie po dwutygodniowej sprzedaży) i po półtoramiesięcznej obecności na rynku już zajmuje 13. pozycję w rocznym rankingu.Wydawałoby się, że jeśli rośnie sprzedaż nowych samochodów, to dlatego, że klienci chętniej zaciągają kredyty i coraz wyraźniej rośnie poziom optymizmu konsumentów, a w efekcie spadać będzie import samochodów używanych. Nic jednak bardziej błędnego - na rynku aut z "drugiej ręki" ostatnie tygodnie przyniosły wzrost cen, a co za tym idzie - wzrosła opłacalność importu, wsparta jeszcze przez sierpniową obniżkę podatku akcyzowego. To sprawia, że z miesiąca na miesiąc rośnie import samochodów używanych - w październiku sprowadzono ich o ok. 30% więcej niż we wrześniu. Zwiększa się zainteresowanie nie tylko prawie nowymi autami, lecz również tymi 4-10-letnimi.

Dla amatorów importowanych, nienowych samochodów zza zachodniej granicy połączenie rynku z Unią Europejską jest bardzo atrakcyjną perspektywą. Powinno zniknąć ograniczenie dotyczące samochodów, których silniki spełniają nowoczesną normę czystości spalin Euro II. Prawdopodobnie również, zgodnie z zasadą równego opodatkowania, auta te nie będą mogły mieć wyższej akcyzy niż nowe, a fiskus nie powinien naliczyć na nie VAT-u - gdy zniknie granica celna, nikt importerowi nie zwróci np. niemieckiego MWSt., bo samochód nie może przecież zostać podwójnie opodatkowany. Rynek aut używanych przeżyje prawdopodobnie kolejne - jak w latach dziewięćdziesiątych - ożywienie. Warto zauważyć, że przy jak dotychczas nierozstrzygniętej kwestii odliczeń od podatku dla samochodów osobowych "z kratką", których niższa realna cena zakupu i niższe koszty eksploatacji czyniły je szczególnie atrakcyjnymi dla małych i niebogatych podmiotów gospodarczych, alternatywą będzie nie tyle zakup nowych, tańszych aut, lecz raczej "ucieczka" w kierunku wyższej klasy samochodów używanych.

W najnowszych zjawiskach rynkowych najbardziej optymistyczny jest fakt, że przestała spadać sprzedaż samochodów produkowanych w Polsce. Importowane mają ogromną przewagę (85% do 15%), ale spadek został powstrzymany i ta proporcja od maja utrzymuje się na podobnym poziomie. Zawdzięczamy to produkcji pandy, ale perspektywy są coraz ciekawsze. Ruszyła w Gliwicach produkcja opli astra II, a do końca roku bramy fabryki opuści 1400 sztuk. Polski zakład, produkujący dotychczas jako jedyny w General Motors opla agilę i (do niedawna) astrę classic, przejął teraz wytwarzanie kolejnego "schodzącego" modelu. Od stycznia 2004 r. pozostałe fabryki Opla w Europie będą już produkowały astrę III, gliwicki zakład pozostanie więc jedynym producentem "dwójki" - z docelowych 40 tys. sztuk rocznie ok. 80% przeznaczonych będzie na eksport do krajów Europy Środkowej i Wschodniej, RPA, Chin itd. W gamie zabraknie jednak modelu trzydrzwiowego oraz coupe. Astra II stanie się zapewne konkurentem toyoty yaris i skody fabii, a przede wszystkim toyoty corolli. Gdy na rynku pojawi się kolejny, nowy model astry, GM Poland będzie zmuszony obniżyć ceny "dwójki" i wtedy konstrukcja, po której jeszcze nie widać upływającego czasu (na rynku od 1997 r.) ma szansę na zajęcie w rankingu modeli miejsca w pierwszej dziesiątce.

Być może na polskim rynku pojawią się w atrakcyjnych cenach... chevrolety. Koncern General Motors niedawno ogłosił, że daewoo w Europie sprzedawane będą w sieci należącej do General Motors właśnie pod tą tradycyjnie amerykańską marką. Znawcy historii motoryzacji pamiętają, że pod koniec lat osiemdziesiątych licencyjny daewoo racer (czyli opel kadett) sprzedawany był w USA pod marką pontiac leMans.

Tymczasem Daewoo-FSO, "osierocone" przez "koreańczyków", radzi sobie coraz lepiej. W planach jest co prawda zwolnienie grupowe 1480 osób, z pracujących w niej 3,1 tys., ale do 15 września wyprodukowano w FSO w sumie 25,5 tys. aut (znakomita większość lanosów), z czego wyeksportowano 19,8 tys. Lanos stał się naszym hitem eksportowym na Ukrainę, a w planach eksportu standardów do montażu lanosa do naszego wschodniego sąsiada mówi się nawet o 100 tys. w 2005 roku!Sytuacja fabryki nie jest jeszcze do końca wyjaśniona, bo (do chwili, gdy piszę te słowa) Koreańczycy nie wyrazili jeszcze zgody na kandydatów do nowego zarządu spółki, co uniemożliwia podejmowanie strategicznych decyzji. Ugoda polegać miała na tym, że Koreańczycy obiecali przekazać posiadane przez siebie akcje FSO Skarbowi Państwa, w zamian za co Państwo rezygnowało z roszczeń wobec Daewoo Motor Corp. za niedotrzymanie warunków podpisanej przy przejęciu FSO umowy. Pamiętać trzeba przy tym, że większościowym udziałowcem Daewoo-FSO jest nie nowo powstała spółka GM-Daewoo z większościowym udziałem General Motors, lecz "stare" Daewoo Motor Corp., zbankrutowane i posiadające majątek, którego amerykański gigant po prostu nie chciał wziąć.

MG Rover nadal deklaruje zainteresowanie wejściem ze swym kapitałem do warszawskiej fabryki, a w plotkach mówi się o możliwej produkcji (montażu) samochodów indyjskiej marki Tata, które MG Rover ma sprzedawać w Europie pod nazwą City Rover. Atrakcyjny mały hatchback indica mógłby być sprzedawany i obsługiwany w sieci Daewoo-FSO. Wydaje się to jednak mało prawdopodobne, ze względu na trudności Rovera z kapitałem inwestycyjnym, którego brak mu nawet na opracowanie nowych modeli.

Tymczasem w Lublinie polska firma Andoria-Mot uruchomiła ponownie produkcję lublinów, rozpoczęła też w niej montaż honkerów, wyposażając oba typy aut w silniki andorii (innej spółki o tej nazwie). Przetarg na prawa do Lublina III wygrała jednak spółka Intrall, z większościowym kapitałem rosyjskim. Kosztowało to 4,5 mln dolarów, a firma zapewnia o inwestycjach w produkcję (10 mln dolarów) i utrzymaniu zatrudnienia w dawnej fabryce Daewoo Polska. Plany produkcyjne mówią o 20 tys. aut rocznie. Przedstawiciele Andorii-Mot byli prawdziwie zszokowani decyzją komisji przetargowej i złożyli protest. Rada wierzycieli Daewoo Motor Polska protest odrzuciła. W końcu stanęło na tym, że Andoria-Mot dokończy realizację dotychczasowych zamówień i przekaże Intralowi produkcję do końca stycznia 2004 r.

Być może Koreańczycy wrócą do Polski. Jednak nie słabe nadal kapitałowo Daewoo, lecz mocny, rozwijający się Hyundai. Firma zamierza w Europie Środkowowschodniej wybudować fabrykę, produkującą 300 tys. samochodów rocznie, a tereny centralnej Polski są jedną z możliwych lokalizacji. Wygranie przetargu (bo konkurenci rywalizują, przedstawiając jak najlepsze warunki stwarzane inwestorowi) nadałoby solidne przyspieszenie polskiemu rynkowi i gospodarce. Miejmy nadzieję, że po przegranych w rywalizacji o fabrykę Toyoty i PSA wreszcie się uda.