Początek odwrotu od aut elektrycznych?

Wiele koncernów motoryzacyjnych doszło w ostatnich miesiącach do wniosku, że popyt na samochody napędzane bateriami elektrycznymi może nie rosnąć tak szybko, jak mówiły prognozy. Pod wyraźną presją znalazły się m.in. akcje Tesli.

Wśród spółek z grona „wspaniałej siódemki” (kluczowych koncernów technologicznych z USA) jedna prezentowała się w ostatnich tygodniach wyjątkowo słabo. Mowa o Tesli. Jej akcje straciły na wartości od początku roku ponad 30 proc. Traciły nawet bardziej niż papiery Boeinga. W marcu ich kurs zbliżył się do poziomu z dołka z kwietnia 2023 r., a kapitalizacja spadła poniżej 540 mld USD i stała się mniejsza niż w przypadku banku JPMorgan Chase. Spośród 50 rekomendacji dla Tesli, zebranych przez portal FactSet, tylko 18 jest „byczych”, a 23 neutralne. Wśród pesymistycznych rekomendacji dla Tesli zwróciła ostatnio uwagę ta, którą przygotował Colin Langan, strateg Wells Fargo. Obciął on cenę docelową dla akcji Tesli z 200 USD do 125 USD. Elon Musk, właściciel Tesli, przyznał w styczniu, że jego spółka będzie mierzyła się z niższym niż oczekiwano wzrostem sprzedaży.

Tesla nie jest jedynym producentem samochodów elektrycznych, który jest ostatnio w niełasce u inwestorów. W USA jednym z symboli problemów branży stały się kłopoty spółki Fisker. Zagroziło jej bankructwo, więc wstrzymała produkcję na sześć tygodni i ogłosiła, że ma zamiar zebrać od inwestorów 150 mln USD. Tymczasem wiele koncernów motoryzacyjnych ogłaszało w ostatnich tygodniach, że zmniejsza swoje plany dotyczące produkcji aut elektrycznych. Czy to tylko wina coraz większej konkurencji ze strony chińskich firm takich jak BYD, czy też mamy do czynienia z początkiem głębszego kryzysu w tej branży?

Powrót do realizmu

General Motors ogłosił w październiku, że ograniczy swoje plany budowy 400 tys. samochodów elektrycznych do połowy 2024 r. Forda zapowiedział później, że będzie produkował mniej ciężarówek elektrycznych, gdyż popyt na nie zwalnia. Volkswagen we wrześniu ograniczył produkcję elektryków w swoich niemieckich fabrykach, po tym jak rząd Olafa Scholza obciął dotacje do tego typu aut. Mercedes-Benz poinformował w lutym o swoich planach zmniejszenia produkcji aut elektrycznych. Aston pojazdów poinformował natomiast, że nie wyprodukuje swojego pierwszego samochodu napędzanego baterią przed 2026 r. Przedstawiciele koncernów motoryzacyjnych coraz częściej przyznają, że prognozy dotyczące popytu na auta elektryczne były w ostatnich latach zbyt optymistyczne.

– To co widzieliśmy w 2021 i 2022 r., to były tymczasowe zwyżki na rynku, wtedy gdy dopiero popyt ruszył. On wciąż rośnie, ale nie w takim tempie, jak myśleliśmy – przyznał w wywiadzie dla CNBC Marin Gjaja, dyrektor operacyjny działu Forda odpowiedzialnego za produkcję samochodów elektrycznych.

„Oczekiwania co do wzrostu sprzedaży samochodów elektrycznych na rynku amerykańskim przeszły od »różowych« do realistycznych. Sprzedaż rośnie, ale akceptacja aut elektrycznych przez konsumentów nie dotrzymuje jej tempa” – piszą analitycy firmy Cox Automotive.

O ile w 2021 r. sprzedano w USA ponad 488 tys. aut elektrycznych, a w 2022 r. blisko 814 tys., o tyle w 2023 r. 1,189 mln. Ten wzrost wydaje się być na pierwszy rzut oka imponujący, ale elektryki mają poważnego konkurenta w postaci aut hybrydowych. Sprzedaż hybryd w USA wzrosła z 955 tys. w 2021 r. i 966 tys. w 2022 r. do 1,4 mln w 2023 r. Samochody elektryczne dłużej zalegają też u dilerów. Według danych Cox Automotive ich zapasy w sieciach sprzedaży wystarczają średnio na pokrycie 136 dni sprzedaży. (Dane te nie obejmują Tesli, Riviana i kilku innych producentów sprzedających auta bezpośrednio swoim klientom). Tymczasem całość zapasów nowych samochodów w USA wystarczyłaby na 76 dni sprzedaży.

Producenci zaczęli sobie zdawać sprawę z tego, że ambitne plany całkowitego przejścia na produkcję elektryków mogą się rozbić o zbyt mały popyt. – Nawet Europa nie będzie gotowa na to, by w 2030 r. sprzedawać tylko samochody elektryczne – ostrzegł we wrześniu Olla Kaellenius, prezes koncernu Mercedes-Benz.

O tym, jak szkodliwy może być zbytni pośpiech w wymianie floty samochodów ze spalinowej na elektryczną, mogą świadczyć problemy, jakich doświadczyła firma Hertz, czyli jedna z największych spółek wypożyczających auta. W 2021 r. zamówiła 100 tys. Tesli Model 3, a później jeszcze 65 tys. aut elektrycznych szwedzkiej firmy Polestar. W grudniu ogłosiła jednak, że sprzedaje 20 tys. Tesli i będzie wyprzedawać również te samochody w 2024 r. Zapowiedziała, że za pieniądze uzyskane z ich sprzedaży kupi więcej aut spalinowych, gdyż jest na nie większy popyt wśród klientów. Hertz przyznał, że naprawy samochodów elektrycznych zbyt dużo ją kosztują. Zapewne też spora część klientów nie czuła się na tyle pewnie, by wynajmować elektryki na wakacje czy podróże biznesowe. Mogli się obawiać choćby tego, że mogą zbyt długo czekać na naładowanie baterii auta przed odstawieniem go do wypożyczalni na lotnisku.

Sukces Toyoty

Jak na razie wygląda na to, że rozsądne podejście do problemu aut elektrycznych wypracował japoński koncern Toyota. Uznał, że kluczem do sukcesu jest dywersyfikacja produktów. Nie próbował więc „za wszelką cenę” przestawiać swojej produkcji na elektryki, a klientom oferował również szeroką gamę hybryd. Wypuścił też na rynek samochód napędzany wodorem, Toyotę Mirai. – Nasz samochód wodorowy jest końcem branży pojazdów elektrycznych! – zadeklarował w zeszłym roku Koji Sato, prezes Toyoty.

Strategia przyjęta przez Japończyków jak na razie bardzo się im opłaciła. Toyota prognozuje, że w tym roku fiskalnym (kończącym się 31 marca) będzie miała rekordowy zysk netto, wynoszący ponad 30 mld USD. Akcje tego koncernu zyskały od początku roku na giełdzie w Tokio ponad 40 proc. i stały się rekordowo drogie.

– Toyota jest niemal nieobecna na rynku pojazdów napędzanych bateriami elektrycznymi, ale zdobędzie w tym roku większą część rynku amerykańskiego niż jakakolwiek inna spółka motoryzacyjna. Samochody elektryczne mogą być przyszłością motoryzacji, ale obecnie ich rynek mierzy się z problemami. Sprzedaż samochodów hybrydowych w USA rośnie pięć razy szybciej niż elektrycznych – wskazuje Adam Jonas, analityk Morgan Stanley.

Samochody elektryczne niewątpliwie mają swoich entuzjastów, którzy w ostatnich latach napędzali popyt na nie. Spora część opinii publicznej postrzega je nadal bardzo sceptycznie., jako produkty nie w pełni dopracowane. Od ich zakupu odstrasza ich też niedobór odpowiedniej infrastruktury do ich ładowania oraz duże koszty ewentualnych napraw. Nie są też produktami tak „ekologicznymi”, jak się je reklamuje. Ich baterie zasilane są przecież prądem, który często produkowany jest ze źródeł kopalnych, a do budowy tych aut potrzeba dużych ilości litu, miedzi oraz metali ziem rzadkich. Wiele osób postrzega więc samochody hybrydowe jako lepszy wybór, a niektórzy widzą przyszłość motoryzacji w autach napędzanych wodorem. Warto więc, by koncerny motoryzacyjne zostawiły w przyszłości swoim klientom duży wybór i nie ograniczały swoich produktów do modeli aut elektrycznych, które Chińczycy i tak zbudują taniej i lepiej.

Chiny największą potęgą na rynku aut elektrycznych

Na rozwoju elektromobilności bez wątpienia najwięcej korzystają obecnie Chiny. Według danych Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Pasażerskich (CPCA) udział producentów z Państwa Środka w globalnym rynku pojazdów elektrycznych wynosił na koniec 2023 r. aż 68,2 proc. To głównie skutek ich dominacji na dynamicznie rozwijającym się rynku krajowym. Sprzedaż samochodów elektrycznych oraz hybryd typu plug-in wzrosła w zeszłym roku w Chinach o 37 proc., do 8,9 mln sztuk. (Dla porównania: w Europie zwiększyła się w tym czasie o 16 proc., do 2,9 mln sztuk). Analitycy CPCA prognozują, że w tym roku sprzedaż przekroczy 11 mln aut.

Chiński producenci samochodów elektrycznych mają wyraźną przewagę nad konkurencją z Europy i z USA. Na ich korzyść działa choćby to, że Chiny są dominującym graczem na rynku litu, czyli surowca niezbędnego do produkcji baterii samochodowych. Chińskie spółki, takie jak CATL, są więc głównymi rozgrywającymi w produkcji baterii. Producenci z Państwa Środka nie muszą się też martwić normami ekologicznymi w takim stopniu jak Europejczycy czy Amerykanie. Prąd w ChRL jest stosunkowo tani, bo m.in. nie jest obciążony podatkiem od emisji CO2. To, wraz z różnego rodzaju subsydiami, sprawia, że Chińczycy produkują auta elektryczne dużo taniej niż na przykład Niemcy. Nawet więc po doliczeniu kosztów transportu i cła elektryki made in China są na rynku europejskim konkurencyjne cenowo. Eksperci motoryzacyjni wskazują również, że chińskie firmy produkują je coraz lepsze jakościowo i coraz lepiej wpasowane w gusta europejskich klientów. Co prawda, według danych firmy Schmidt Automotive Research, udział chińskich marek w rynku motoryzacyjnym Europy wynosi dopiero około 2,8 proc. (8 proc. na europejskim rynku elektryków), ale producenci z Państwa Środka dopiero budują przyczółki. W 2021 r. ich udział wynosił mniej niż 1 proc. HK