Przewoźnicy zakładają poprawę sytuacji w II połowie roku

Branża transportowa narzeka na słaby popyt oraz rosnące koszty, konkurencję i prawo. Wszyscy wypatrują oznak ożywienia w kolejnych miesiącach.

Sytuacja na rynku przewozów towarowych w Polsce od dłuższego czasu jest trudna. Z ostatnich danych GUS-u wynika, że w I półroczu przetransportowano 272,5 mln ton ładunków, co było wynikiem o 1 proc. słabszym od zanotowanego w tym samym czasie ubiegłego roku.

Szczególnie mocno spadają przewozy kolejowe. W tym roku o 3,8 proc. Z kolei drogowe utrzymują się na poziomie zbliżonym do ubiegłorocznych.

Na co postawić?

Skutki niskiego popytu odczuwa m.in. największy kolejowy przewoźnik towarów w Polsce. – PKP Cargo w restrukturyzacji jest w trudnej sytuacji ze względu na błędy w zarządzaniu popełnione w ciągu poprzednich ośmiu lat. Spółka straciła udziały rynkowe (udział w rynku mierzony pracą przewozową, czyli liczbą przejechanych kilometrów, spadł z niemal 60 proc. w 2013 r. do mniej niż 30 proc. w I kwartale 2024 r.; udział w rynku liczony masą towarową spadł z 49 proc. w 2013 r. do 30 proc. w I kwartale 2024 r.), gdyż w przeszłości nie dbano o zabezpieczenie odpowiedniego portfela zamówień i dopiero musimy odbudowywać nasze relacje z klientami i zdobywać nowe kontrakty – twierdzi Marcin Wojewódka, p.o. prezes PKP Cargo. Dodaje, że w ostatnim czasie spółka wygrała dwa duże kontrakty na przewozy dla kopalni Bogdanka oraz dla ArcelorMittalu. To jednak jeszcze nie oznacza odwrócenia negatywnego trendu. O wzrost przewozów będzie trudno, gdyż konkurencja jest coraz ostrzejsza. PKP Cargo zauważa, że branża jest w pełni zliberalizowana. Świadczy o tym ponad 100 przyznanych licencji na kolejowe przewozy towarowe w Polsce, z czego w ubiegłym roku aktywnie działało na rynku ponad 70 podmiotów. Co więcej, na rozpatrzenie czekają następne wnioski.

Narodowy przewoźnik liczy, że w kolejnych miesiącach uda mu się odwrócić negatywne trendy i zacznie wozić więcej ładunków. W tym momencie nie chce jednak prognozować wielkości przewozów za cały 2024 r. – Jeśli natomiast chodzi o pewne trendy rynkowe, to na pewno liczymy się z dalszymi spadkami przewozów węgla, gdyż polska energetyka potrzebuje tego surowca coraz mniej. Możemy natomiast spodziewać się wzrostu przewozów intermodalnych czy materiałów budowlanych, ale to ostatnie będzie zależne od tego, jak szeroki będzie front inwestycji infrastrukturalnych – uważa Wojewódka.

W jego opinii inwestycje państwowe w duże projekty infrastrukturalne w Polsce, m.in. w Centralny Port Komunikacyjny, oznaczają dla takich przewoźników jak PKP Cargo możliwość zdobycia wieloletnich zamówień na przewóz materiałów budowlanych. Z drugiej strony rozbudowa infrastruktury kolejowej spowoduje zwiększenie przepustowości sieci, a przez to więcej pociągów będzie mogło wyjechać na tory i będą mogły rozwijać wyższe prędkości. W rezultacie powinna wzrosnąć konkurencyjność kolei wobec transportu samochodowego.

Niezależnie od tego zarząd PKP Cargo musi istotnie ograniczyć koszty działalności spółki, zwłaszcza wynagrodzeń. Firma ma do czynienia z ogromnymi przerostami zatrudnienia, gdyż liczebność załogi jest niewspółmierna do realizowanych zadań przewozowych. Z tego powodu została podjęta decyzja o przeprowadzeniu zwolnień grupowych, które obejmą do 30 proc. załogi, czyli do 4142 pracowników. – Spółka ma także ogromne zadłużenie, które po rządach naszych poprzedników urosło do kwoty blisko 5,2 mld zł. Dlatego PKP Cargo ma problemy z płynnością i był to również główny powód złożenia do sądu wniosku o postępowanie sanacyjne – przekonuje Wojewódka. Dodaje, że otwarcie sanacji ma przede wszystkim na celu poprawę sytuacji finansowej i płynnościowej spółki oraz danie nadziei utrzymania ponad 10 tys. miejsc pracy. W ocenie zarządu proces restrukturyzacji pod nadzorem sądu umożliwi kontynuowanie działalności operacyjnej w celu osiągnięcia jak najlepszych efektów dla wierzycieli, pracowników i akcjonariuszy.

Co pomaga?

Sytuacja na rynku transportu w Polsce ma również ogromny wpływ na kondycję finansową grupy OT Logistics posiadającej terminale portowe w Gdyni i Świnoujściu, firmę spedycyjną oraz spółkę kolejową.

– Przyjęliśmy strategię uniwersalności, dzięki czemu chcemy być przygotowani na każdą okoliczność rynkową. I kwartał 2024 r. był słabszy, szczególnie dla branży portowej, w porównaniu z rekordowym kwartałem sprzed roku – informuje Karol Bowżyk, członek zarządu OT Logistics. Dodaje, że celem grupy jest ustabilizowanie przeładunków i usług transportowych w wymagającej sytuacji rynkowej oraz skoncentrowanie się na nowych możliwościach rozwojowych, w tym analizie potencjalnych nowych grup towarowych mogących być przedmiotem obrotu.

Bowżyk zauważa, że I półrocze to przede wszystkim widoczny i mający wpływ na ilość przeładunków spadek importu węgla energetycznego. Ponadto spółka zaobserwowała stagnację w sektorach metalurgicznym i hutniczym. Z kolei sytuacja w branży agro, po trudnym początku roku związanym z blokadą tranzytu zboża ukraińskiego na granicy, ustabilizowała się do końca sezonu, czyli do czerwca.

Aby dostosować się do zmieniających się warunków rynkowych, grupa OT Logistics inwestuje w nowoczesne technologie. Szczególne ważne są te dotyczące komunikacji z klientami podczas całego transportu, gdyż pozwalają na dostosowanie usług do specyficznych potrzeb klientów, co ma wpływ na ich lojalność i zadowolenie. – Wprowadzenie nowoczesnych rozwiązań, takich jak automatyzacja procesów logistycznych i digitalizacja usług, zwiększa efektywność i obniża koszty operacyjne. Dzięki skoncentrowaniu się na niszowych rynkach firmy transportowe mogą zyskać przewagę konkurencyjną, świadcząc wyspecjalizowane usługi, takie jak transport towarów wymagających specjalnych warunków, np. chłodniczy, niebezpieczny czy ładunków wielkogabarytowych – przekonuje Bowżyk.

Jego zdaniem na długoterminowy rozwój i stabilność sektora transportowego w Polsce znacząco może wpłynąć nie tylko wąska specjalizacja, ale i konsolidacja branży oraz strategiczne inwestycje infrastrukturalne. W tym ostatnim przypadku chodzi zwłaszcza o CPK, który jako węzeł multimodalny integrujący lotnictwo, kolej i transport drogowy może poprawić efektywność logistyczną, pozytywnie wpływając na dostępność transportową w Polsce. – Oprócz rozwoju lotnictwa przewidywane są inwestycje w rozwój infrastruktury kolejowej z uwzględnieniem integracji pozostałych gałęzi transportowych. Przede wszystkim CPK ma być zintegrowany z ogólnokrajową siecią kolejową oraz ze modernizowaną infrastrukturą drogową, co ma kluczowe znaczenie dla transportu towarowego i logistyki – twierdzi Bowżyk. Ocenia, że bliskość CPK do centrów logistycznych i magazynów będzie wsparciem dla rozwoju sektora logistycznego. To z kolei powinno przyciągnąć inwestycje zagraniczne w sektorze produkcji i może stać się kluczowym czynnikiem napędzającym rozwój transportu w Polsce.

Popyt na produkty paliwowe i petrochemiczne

Spółki transportowe posiada w naszym regionie grupa Orlen. Kluczowe znaczenie ma zwłaszcza Lotos Kolej, zajmujący się przewozami szynowymi, i Orlen Transport, świadczący usługi przewozów drogowych. Pierwsza z tych firm jest podmiotem wyspecjalizowanym w obsłudze towarów niebezpiecznych. Realizuje również przewozy intermodalne oraz innych produktów. Istotny wpływ na jej działalność ma modernizacja infrastruktury kolejowej, która pozwala na wzrost prędkości i skrócenie czasu realizacji dostaw. Z kolei Orlen Transport skupia się na przewozach paliw silnikowych, LPG i materiałów niebezpiecznych. Dalszy rozwój tej firmy w dużej mierze będzie zależał od zmian na rynkach paliw silnikowych, petrochemii oraz paliw alternatywnych (wodór, bioLNG). Ten rok jest dla koncernu w miarę dobry. „W grupie kapitałowej Orlen odnotowujemy nieznaczny trend wzrostowy w zakresie ilości przewiezionych produktów, co wynika ze zwiększonego popytu na produkty paliwowe i petrochemiczne. Poziom realizacji usług przewozowych jest nieznacznie wyższy niż w analogicznym okresie ubiegłego roku” – informuje zespół prasowy Orlenu. W II półroczu koncern zakłada utrzymanie przewozów towarowych na stabilnym poziomie, porównywalnym do I połowy roku. Do czynników istotnie wpływających na świadczone usługi zalicza rosnące koszty operacyjne przewozów, pozyskania taboru i energii trakcyjnej.

Systematyczny wzrost kolejowych przewozów notuje Olavion, należący do grupy Unimot. Co więcej, spółka jest przygotowana zasobowo do jeszcze większych wzrostów, jednak spowolnienie na rynku paliw, materiałów budowlanych, jak i zbóż wpłynęło na mniejszą, niż planowano, ilość zleceń od stałych klientów i osiągnięte rezultaty.

Trans Polonia, specjalizująca się w drogowych przewozach płynnych produktów chemicznych, przekonuje, że w biznesie wysoko wyspecjalizowanych usług transportowych spadek popytu nie jest odczuwalny, na co wpływa zdecydowanie jego specyfika. – Trans Polonia funkcjonuje w wysokospecjalistycznej niszy przewozów materiałów niebezpiecznych, w której bariera wejścia ustawiona jest wysoko, a pojawienie się podmiotów konkurencyjnych nie jest tak częste. Dla klientów liczy się przede wszystkim doświadczenie, renoma i zaufanie, a także gwarancja bezpieczeństwa transportu oraz elastyczność oferty i realizacji usługi – twierdzi Adriana Bosiacka, członek zarządu Trans Polonii.

Stopniowy wzrost konkurencji obserwuje za to Pol-Miedź Trans, kolejowa spółka należąca do KGHM-u. Odczuła też nieznaczny spadek w przewozach węgla, produktów węglopochodnych oraz kruszyw. Rośnie za to transport intermodalny. W efekcie w II półroczu Pol-Miedź Trans spodziewa się realizacji podobnych przewozów towarowych jak rok wcześniej.