Rynek paliw CNG i LNG nadal w powijakach

Gaz ziemny wykorzystywany do celów transportowych ciągle odgrywa w naszym kraju małą rolę. Wymierne działania w rozwoju rynku podejmują PGNiG, Ciech i Shell. Co może wydawać się dziwne, niewiele do powiedzenia zdają się mieć Orlen i Lotos.

CNG i LNG, odpowiednio sprężony i skroplony gaz ziemny, odgrywają coraz większą rolę w transporcie zarówno w Unii Europejskiej, jak i Polsce. Mimo dużych wzrostów sprzedaży cały czas są to paliwa niszowe. Jedną z ich niewątpliwych zalet jest to, że są ekologiczne i niskoemisyjne. Wśród głównych wad wymienia się te związane ich z małą popularnością na świecie. Podobnie jest w Polsce.

Rośnie sprzedaż

Nasz rynek obu alternatywnych paliw stara się rozwijać m.in. PGNiG. Obecnie zależna od niego firma PGNiG Obrót Detaliczny dysponuje 17 ogólnodostępnymi stacjami tankowania CNG. Co więcej podmiot ten sukcesywnie zwiększa sprzedaż sprężonego paliwa. W ubiegłym roku zwyżka sięgnęła 14 proc. „Dobre wyniki sprzedażowe są związane przede wszystkim z rosnącą liczbą autobusów gazowych w Polsce. Tylko w 2021 r. w naszym kraju zarejestrowano łącznie 150 fabrycznie nowych autobusów z napędem CNG/LNG, co oznacza, że obecnie ich flota w Polsce liczy 818 pojazdów" - informuje biuro public relations PGNiG. Dodaje, że autobusy gazowe to zdecydowanie najchętniej kupowane pojazdy z napędem alternatywnym. O dużym potencjale tego rynku świadczy zwiększający się z roku na rok udział pojazdów gazowych w całości kupowanych w Polsce nowych autobusów. W 2019 r. wynosił 22 proc., w 2020 r. już 23,5 proc., a w ubiegłym roku 25 proc. „Autobusy gazowe są chętnie wybierane przez przewoźników, ponieważ gwarantują konkretne korzyści. Nie tylko spełniają najnowsze ekologiczne normy, ale są także około połowę tańsze w zakupie od autobusów elektrycznych" – twierdzą przedstawiciele PGNiG.

Koncern nie posiada jeszcze żadnej stacji tankowania LNG. Mimo to handel skroplonym paliwem systematycznie rośnie. W ubiegłym roku PGNiG OD zwiększyło jego sprzedaż o 138 proc. To m.in. następstwo podpisania dużej umowy na dostawy LNG na cele transportowe z Grupą Zakupową Bisek. „Na mocy wieloletniego kontraktu podpisanego w lipcu 2021 r. spółka zapewni 30 tys. ton skroplonego gazu ziemnego, które zasili flotę 60 pojazdów gazowych Bisek oraz będzie dostępne do tankowania na stacjach LNG w Kostomłotach, Torzymiu i Szczecinie" – podaje koncern. Ponadto w ubiegłym roku PGNiG OD po raz trzeci wygrało przetarg na dostawy skroplonego gazu dla floty Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie.

Foto: GG Parkiet

PGNiG jest w trakcie realizacji projektu dotyczącego rozbudowy posiadanej sieci. Należąca do grupy Polska Spółka Gazownictwa buduje 23 stacje tankowania CNG. Na dwóch z nich (w Koszalinie i Zielonej Górze) będzie można też tankować LNG. „Zdecydowana większość z nich jest już po odbiorach technicznych, a przed odbiorem końcowym. Następnie stacje gazu ziemnego zostaną udostępnione w ramach umowy operatorskiej do prowadzenia działalności handlowej spółce PGNiG OD, która z mocy ustawy zajmować się będzie usługą tankowania paliwem CNG i LNG" – informuje koncern.

Za małe inwestycje

Oczywistymi miejscami, w których kierowcy powinni mieć możliwość zatankowania CNG i LNG, wydają się ogólnodostępne stacje paliw, dziś oferujące głównie benzyny i diesla. Tak jednak nie jest. Orlen, dysponujący największą w Polsce siecią stacji – ma ich ponad 1,8 tys. na prawie 7,9 tys. funkcjonujących nad Wisłą – na żadnej nie posiada dystrybutorów na CNG czy LNG. Co ciekawe, sprężony gaz sprzedaje na 44 stacjach w Czechach. Koncern lakonicznie informuje o ewentualnych inwestycjach i rozwoju rynku obu paliw. „Aktualnie pracujemy nad wprowadzeniem LNG/bioLNG do naszej oferty paliwowej na kluczowych trasach wchodzących w skład transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Wiąże się to z budową niezbędnej infrastruktury tankowania na stacjach Orlen oraz z potrzebą monitorowania regulacji" – podaje biuro prasowe Orlenu. Zapewnia, że przygląda się także rosnącemu potencjałowi rynku CNG w Polsce, szczególnie w obszarze transportu publicznego i lekkiego. Nie wyklucza nawet, że w momencie pojawienia się odpowiednich warunków, zaangażuje się w ten biznes.

Jeszcze mniej do powiedzenia ma gdański koncern paliwowy, ciągle dysponujący trzecią co do wielkości siecią stacji w Polsce (ponad 0,5 tys. obiektów). „Grupa kapitałowa Lotos nie posiada aktualnie punktów sprzedaży LNG/CNG dla transportu drogowego i takiej sprzedaży nie prowadzi. Spółka pracuje jednak nad rozwojem sieci tankowania LNG/CNG zgodnie z przyjętą strategią" – odpowiedziało po kilku dniach biuro prasowe koncernu na wszystkie nasze pytania. Tymczasem jeszcze we wrześniu podawało, że grupa aktywnie włącza się w projekty związane z paliwami alternatywnymi, w tym LNG/CNG. Ponadto prowadzony był projekt budowy czterech stacji LNG. Termin ich uruchomienia przewidziano na lata 2023–2024.

Zdecydowanie bardziej niż polskie rafinerie rozwojem naszego rynku LNG wydaje się być zainteresowany Shell dysponujący czwartą co do liczebności siecią stacji nad Wisłą (ponad 0,4 tys. obiektów). Brytyjsko-holenderski koncern właśnie umożliwił tankowanie skroplonego gazu w Piotrkowie Trybunalskim i Iłowej. W efekcie podjada już w Polsce cztery stacje LNG, a w całej Europie 46. Co więcej, jeszcze w tym roku dołączą do nich kolejne w Jędrzychowicach, Gliwicach i Wrześni. „Polska jest europejskim liderem w transporcie drogowym, dlatego uważamy za priorytet dążyć do dekarbonizacji już teraz. Co więcej, infrastruktura, którą wykorzystujemy dziś do LNG, może być jutro wykorzystana do bioLNG przy nieznacznych modyfikacjach lub nawet bez nich" – przekonuje Michał Niemiec, kierownik sprzedaży w Shell Polska.

Obecnie żadnej działalności w zakresie dostaw LNG i CNG do celów transportowych nie prowadzi Unimot. Również na żadnej z jego stacji nie ma stanowisk do tankowania paliw alternatywnych. – Grupa Unimot rozważa i analizuje możliwości produkcji bioLNG lub bioCNG z przeznaczeniem na cele transportowe. Byłby to oczywiście projekt średnioterminowy – w przypadku budowy odpowiedniej infrastruktury mówimy o około trzech latach – wskazuje Robert Brzozowski, wiceprezes Unimotu. Dodaje, że decyzja w tym zakresie uzależniona jest głównie od powstania w kraju systemów wsparcia lub dofinansowania produkcji biometanu. Według niego rynek paliw alternatywnych dopiero się rozwija w naszym kraju. – Oczywiście musimy być gotowi na jego rozwój i już dziś analizujemy, jak mogą wyglądać stacje paliw w przyszłości, by wychodziły naprzeciw potrzebom klientów – mówi Brzozowski.

Niewystarczająca sieć

O rozwoju rynków CNG i LNG w dużym stopniu decydują firmy transportowe. Trans Polonia, grupa specjalizująca się w przewozach drogowych, nie korzysta obecnie z pojazdów zasilanych takimi paliwami. Nie ma też w planach inwestycji w pojazdy zasilane gazem. Jednocześnie nie wyklucza ich w przyszłości. Według spółki dziś główną przeszkodę w rozwoju transportu opartego na LNG stanowi brak odpowiednio rozbudowanej siatki stacji. Problemem są też stosunkowo wysokie koszty zakupu i serwisowania tego typu pojazdów. Z kolei stosowanie pojazdów ciężarowych na CNG jest utrudnione na długich trasach, gdyż ich zasięg na jednym tankowaniu jest stosunkowo mały. Pomocne w rozwoju rynku CNG i LNG są za to dotacje państwowe czy wprowadzone już na niektórych rynkach zwolnienia z opłat drogowych.

Kilkanaście pojazdów zasilanych LNG w transporcie sody wykorzystuje od niedawna grupa Ciech. Co więcej ich liczba w latach 2022–2023 ma wzrosnąć. Wykorzystanie niskoemisyjnej floty samochodowej napędzanej LNG jest jedną z inicjatyw wchodzących w skład zobowiązania dotyczącego znaczącego obniżenia przez grupę emisji CO2 w najbliższych latach i osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2040 r. „Stąd właśnie nasze liczne działania w tym kierunku, jak choćby uruchomienie stacji LNG na terenie zakładu w Inowrocławiu. Dzięki tej inicjatywie rocznie do klientów grupy Ciech w Polsce, głównie koncernów z branży FMCG i producentów szkła, trafi kilkaset tysięcy ton sody transportowanej nowoczesnymi ciężarówkami napędzanymi niskoemisyjnym gazem" – twierdzi biuro prasowe Ciechu. Jednocześnie przyznaje, że wyzwaniem dla rozwoju niskoemisyjnej floty samochodowej napędzanej LNG jest wysoka cena gazu, jak i wysokie koszty zakupu taboru oraz wciąż niewielka liczba stacji tankowania LNG w Polsce.

Niewiele konkretów do przekazania na temat ewentualnego korzystania z transportu zasilanego CNG lub LNG mają inne giełdowe spółki. Azoty, JSW czy KGHM co najwyżej analizują ten temat. Znamienne jest z kolei, że ani Lotos, ani Orlen nie odpowiedziały na nasze pytania dotyczące wykorzystania CNG i LNG w transporcie ich produktów. Tymczasem płocki koncern w marcu ubiegłego roku odkupił od Trans Polonii firmę OTP, zajmującą się drogowymi przewozami paliw i z powrotem zmienił jej nazwę na Orlen Transport. Czy podmiot ten posiada, korzysta lub planuje nabyć jakiekolwiek pojazdy zasilane CNG lub LNG, nie wiadomo.