Rynek inwestycji kolejowych cierpi przez brak stabilności

Kolejowe projekty infrastrukturalne jak żadne inne są uzależnione od funduszy unijnych. Branża od dawna działa w skrajnych warunkach i lata tłuste są tak samo pełne wyzwań, jak te chude.

Mijający rok początkowo był bardzo udany pod względem notowań dla spółek budowlanych skoncentrowanych na trasach kolejowych: kursy Trakcji, ZUE i Torpolu rosły znacznie szybciej niż indeks WIG-budownictwo, ale też szybko przyszła zdecydowana korekta. Minorowe nastroje giełdowych graczy nie powinny dziwić – rynek inwestycji kolejowych jak żaden inny jest uzależniony od finansowania z funduszy unijnych. Spółki co prawda zebrały portfele zapewniające im ciągłość działania, ale posucha w ogłaszaniu nowych przetargów niepokojąco się przedłuża. Jak przyszłość widzą eksperci?

Trzeba czekać na pieniądze...

– Wszystko wskazuje na to, że sytuacja na rynku kolejowym może być w najbliższych latach bardzo trudna – ocenia Damian Kaźmierczak, główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. – Firmy wykonawcze koncentrują się obecnie na ukończeniu projektów w ramach obecnego Krajowego Programu Kolejowego, który idzie w stosunkowo dobrym tempie, ale od kilku kwartałów sygnalizują totalny zastój w przetargach kolejowych w ramach nowych programów rządowych. Zamawiający ma prawo czuć się zaskoczony perturbacjami w kwestii przyznania Polsce funduszy z Krajowego Planu Odbudowy, ale jednocześnie zupełnie nie przygotował się na taki scenariusz i przez cały czas zapewniał o kontroli nad sytuacją. Od przystąpienia Polski do UE żaden z rządów nie pokusił się o wypracowanie mechanizmu wyrównującego fluktuację finansowania projektów kolejowych ze środków unijnych, tym bardziej że identyczny dołek inwestycyjny mocno poobijał już spółki kolejowe w latach 2014–2016 – dodaje.

Kaźmierczak zaznacza, że ogromna luka w przetargach poskutkuje trudnym do zniwelowania ubytkiem przychodów firm, a koszty stałe są wysokie. Większość prac budowlanych z nowych projektów kolejowych będzie mogła rozpocząć się dopiero na przełomie lat 2024 i 2025, a pierwsze przetargi na budowę nowych linii kolejowych w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego ruszą najwcześniej w 2025 r.

– Luka inwestycyjna będzie większym problemem dla średnich spółek skoncentrowanych na rynku kolejowym niż dla dużych wykonawców działających w kilku segmentach budownictwa jednocześnie. Największy kłopot mają producenci podkładów i rozjazdów kolejowych – już teraz muszą zwalniać ludzi – mówi Kaźmierczak. – Można przewidywać, że za kilka miesięcy napływ oczekiwanych środków UE najpierw doprowadzi do wyniszczającej rynek konkurencji wykonawców o pozyskanie nowych zleceń za wszelką cenę, a następnie do spiętrzenia inwestycji kolejowych w latach 2025–2026 z towarzyszącym mu wzrostem cen materiałów i niedoborem pracowników – prognozuje.

Bartłomiej Sosna, ekspert rynku budowlanego w firmie Spectis, przypomina, że w latach 2017–2020 rynek budownictwa kolejowego rósł w tempie dwucyfrowym, w ciągu czterech lat podwajając niemal swoją wartość i windując ją do rekordowego poziomu ponad 8 mld zł.

– W latach 2021–2023 rynek może jeszcze zwiększyć swoją wartość, choć już tylko w tempie jednocyfrowym, zbliżając się do rekordowej wartości blisko 10 mld zł, kalkulowanej jako wartość produkcji budowlano-montażowej firm zatrudniających 10 i więcej pracowników. Natomiast w latach 2024–2025 oczekujemy korekty wynikającej z efektu przejścia pomiędzy dwoma budżetami unijnymi. Spowolnienie będzie rezultatem obserwowanego od roku dołka w zakresie aktywności przetargowej PKP PLK. Dalsze opóźnienia w zatwierdzeniu dostępnego dla Polski budżetu na lata 2021–2027 mogą oczekiwaną korektę jeszcze wydłużyć – ocenia Sosna.

Aktualny potencjał rynku wykonawstwa robót kolejowych w Polsce Spectis szacuje na 10–11 mld zł rocznie. W zeszłym roku wartość wydatków PKP PLK wyniosła 10,4 mld zł wobec zapisanych w planach rządowych 15 mld zł. Również na 2021 r. w najnowszej wersji KPK założono inwestycje na nierealnym dla branży poziomie kilkunastu miliardów.

– Nadchodzące spowolnienie w segmencie kolejowym widać w analizie kolejowej części portfeli zamówień największych wykonawców. Kalkulowany przez Spectis portfel kolejowy czterech wykonawców notowanych na GPW (Budimex, Torpol, Trakcja, ZUE) wyniósł na koniec III kwartału 2021 r. 7,7 mld zł wobec 9,6 mld zł rok wcześniej. Oznacza to korektę aż o 20 proc. – zaznacza Sosna. – Obecne spowolnienie w kontraktacji nowych inwestycji kolejowych z pewnością nie skłania wykonawców do powiększania mocy przerobowych, które to za kilka lat mogą być bardzo pożądane. Jak wynika z naszego raportu „Budownictwo kolejowe w Polsce 2021–2026", długoterminowe perspektywy dla budownictwa kolejowego są bowiem bardzo obiecujące, na co dodatkowy wpływ może mieć realizacja tzw. komponentu kolejowego towarzyszącego potencjalnej realizacji CPK. Chcąc sprawnie zrealizować większość zaplanowanych inwestycji, potrzebne będą moce przerobowe wykonawców na poziomie około 15 mld zł rocznie. Obecnie w Polsce takich mocy niestety nie ma i nie da się ich zwiększyć w krótkim okresie – podsumowuje.

Marek Chronowski, analityk rynku budowlanego w firmie PMR, uważa, że obecnie perspektywy dla branży kolejowej są bardzo korzystne. PKP PLK zapowiedziały ogłoszenie w przyszłym roku przetargów o szacunkowej wartości około 11–12 mld zł, a planowane nakłady w ramach KPK w 2022 r. mają sięgnąć 14 mld zł. – Ponadto, zaawansowane są już trwające od kilku lat prace nad przygotowaniem nowych projektów w ramach kolejnej unijnej perspektywy, polegające na opracowywaniu dokumentacji projektowych i studialnych. Duże nadzieje branża wiąże z zapowiadanymi inwestycjami na potrzeby CPK, a także realizacją programu Kolej+ oraz rządowego programu budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021–2025.

– Jednak zapowiadane duże programy i inwestycje nie sprawiają, że bieżącą sytuację branży kolejowej możemy uznać za pozytywną. Mamy do czynienia z luką inwestycyjną, która powoduje wojnę cenową. To sytuacja o tyle niebezpieczna, że w dobie rosnących cen materiałów budowlanych i kosztów pracy niektóre zadania mogą okazać się nierentowne. Czołowi wykonawcy kolejowi długo borykali się z problemami wygenerowanymi z umów pozyskanych w latach 2016–2017 i naturalnie powtórka z sytuacji byłaby wyjątkowo złym scenariuszem – mówi Chronowski. – Branża kolejowa zmuszona jest więc cierpliwie czekać na nowe zadania zapowiadane przez PKP PLK. Niestety, pewną regułą stała się już mozolna realizacja programów i opóźnienia w publikowaniu postępowań na nowe, strategiczne z perspektywy głównych wykonawców inwestycje, którzy oczekują ich w pełnej gotowości. Najwięksi gracze branżowi, tacy jak Torpol, Trakcja czy ZUE, w ostatnich kwartałach notowali słabsze wyniki i gdyby nie mniejsze projekty infrastrukturalne o znaczeniu regionalnym, chociażby z rynku tramwajowego, mogliby popaść w poważne tarapaty – podsumowuje Chronowski.

Potrzebna „pomostówka"

Budimex, Toprol ani Trakcja o perspektywach rynku kolejowego opowiadać nie chcą. Komentarza udzielił za to Wiesław Nowak, prezes i główny akcjonariusz ZUE.

– Patrząc na wieloletnie plany rządu i PKP PLK, można powiedzieć, że długoterminowe perspektywy na rynku kolejowym są dla wykonawców w Polsce najlepsze w historii. Plany zakładają zarówno głęboką modernizację istniejących linii, jak i budowę całkowicie nowych, czego nie było w Polsce od dawna. Na papierze plany wyglądają ciekawie dla całej branży na co najmniej 10 lat – mówi Nowak. – Obecnie jednak trudna sytuacja z finansowaniem projektów kolejowych ze środków unijnych przełożyła się na brak ciągłości w ogłaszaniu nowych inwestycji, dołek inwestycyjny, czyli powtórkę z poprzedniego przejścia pomiędzy unijnymi perspektywami. Wnioski z tamtej sytuacji nie przełożyły się na pozytywne zmiany. Inwestycje, przy braku środków unijnych, nie mają finansowania. Nie wiadomo, kiedy będzie porozumienie w zakresie przyznania środków z UE dla Polski, a kolej jest uzależniona od tego źródła. Długotrwała przerwa w podaży nowych kontraktów już ma negatywny wpływ na kondycję niektórych graczy rynkowych, z redukcją zatrudnienia włącznie. Firmy budują swój potencjał produkcyjny, patrząc na długofalowe plany inwestycyjne. Gdy nie ma ciągłości podaży nowych zleceń, zaczynają się problemy. Dosprzętowienie, wykwalifikowana kadra, potencjał produkcyjny, które miały dać im przewagę konkurencyjną, ciągną ich w dół, stają się ciężarem. Skutki już widzimy na nielicznych ogłaszanych przetargach – bardzo dużo ofert i niewspółmierna liczba inwestycji. W sytuacji małej liczby zleceń wojna cenowa już jest faktem – przyznaje.

Zdaniem menedżera dobrym rozwiązaniem obecnych problemów byłoby finansowanie pomostowe z funduszu kolejowego, podobnie jak to jest na rynku drogowym. – Pozwoliłoby to już teraz ogłosić część dużych przetargów i poprawić sytuację firm wykonawczych i produkcyjnych. Znaczenie kolei w gospodarce będzie rosnąć i powinny być tutaj wdrażane możliwie najlepsze rozwiązania. Czekając w dalszym ciągu tylko na środki z UE, na realne wejście na budowy przy zapowiadanych inwestycjach trzeba będzie jeszcze poczekać co najmniej do 2023 r. – podsumowuje Nowak.