6 zł tygodniowo przez rok !
Promocja dotyczy rocznej subskrypcji pakietu subskrypcji Parkiet.com z The New York Times.
Decyzje zaczynają się od PARKIET.COM.
Kliknij i poznaj ofertę.
Potrzeba nowych biokomponentów
Orlen, Lotos i Unimot muszą zwiększać udział dodatków w paliwach. Do realizacji tego celu potrzebują biokomponentów nowej generacji, które nie spowodują istotnego wzrostu cen diesla i benzyn.
PKN Orlen jest największym producentem i dostawcą paliwa w Polsce. W 2018 r. zanotował rekordowy przerób ropy i najwyższą w historii sprzedaż produktów. Ponadto w segmencie detalicznym miał rekordowy zysk. To oznacza, że i najwięcej wydaje na biokomponenty. W jego ocenie skierowany do konsultacji projekt nowelizacji ustawy biopaliwowej uwzględnia liczne postulaty zgłaszane przez branżę paliwową. Dla Orlenu ważne jest też, że projektodawca przedstawił przepisy niezbędne do wdrażania procesu współuwodornienia. TRF
Grupa Lotos, to drugi największy dostawca paliwa na krajowy rynek, a w konsekwencji jeden z największych odbiorców biokompenentów dodawanych do diesla i benzyny. Według spółki zaproponowane w projekcie nowelizacji ustawy biopaliwowej poziomy tzw. narodowego celu wskaźnikowego, po uwzględnieniu współczynnika redukcyjnego i opłaty zastępczej, są możliwe do realizacji. Wykonanie norm wcześniej określonych byłoby z kolei niezwykle trudne, jeżeli nie niemożliwe i obciążone niewspółmiernie wysokimi kosztami realizacji. TRF
Unimot jest jednym z największych importerów oleju napędowego na polski rynek. Popyt na to kluczowe dla naszej gospodarki paliwo krajowe rafinerie są w stanie zaspokajać jedynie w części. Nie zmienia to faktu, że i importerzy muszą do diesla dodawać biokomponenty. W ocenie spółki proponowane zmiany prawne są niejako dostosowaniem przepisów do realiów i możliwości rynkowych. Co ważniejsze, w zaproponowanym kształcie, w najbliższych latach, dają szanse na realizację narodowego celu wskaźnikowego. TRF
Problematyka biokomponentów dodawanych do paliw wkrótce prawdopodobnie stanie się ważna również dla PGNiG. Wprawdzie koncern nie handluje dieslem i benzyną, ale objęcie gazu CNG i LNG nowymi regulacjami może ten stan zmienić. Spółka już od dłuższego czasu przekonuje, że CNG jest ekologiczną i niskoemisyjną alternatywą dla diesla. W Polsce coraz więcej firm komunikacji miejskiej docenia ten rodzaj zasilania pojazdów. Bliźniaczym paliwem jest LNG, które może częściowo zastąpić paliwa ropopochodne. TRF
W tym roku powinna zostać przegłosowana kolejna nowelizacja ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych. Dzięki nowym regulacjom rząd chce m.in. zapobiec sytuacji, w której polski rynek musiałby ponieść ogromne wydatki związane z realizacją w kolejnych latach tzw. Narodowego Celu Wskaźnikowego (NCW), czyli minimalnego udziału biokomponentów w paliwach ciekłych.
Zgodnie z dotychczas obowiązującymi regulacjami, począwszy od przyszłego roku, ich udział w kolejnych trzech latach powinien rosnąć do: 8,5 proc., 8,6 proc. oraz 8,7 proc. Dotychczas nie dość, że NCW był określony na niższych poziomach, to stosowano mechanizm współczynników redukcyjnych i wprowadzano opłatę zastępczą. To powodowało, że faktyczny udział biokomponentów w paliwach był znacznie niższy od nominalnie określonego. Dodatkowo w ostatnich latach doszło do istotnego ograniczenia szarej strefy, co spowodowało dynamiczny wzrost legalnego handlu olejem napędowym. W ubiegłym roku jego zużycie wzrosło Polsce, w stosunku do 2015 r., aż o 49,6 proc.
Pozostało jeszcze 84% artykułu
Reklama
