Producenci części i komponentów nie mają w tym roku lekko

Krajowi dostawcy światowych koncernów motoryzacyjnych nie mają już tak korzystnej sytuacji do poprawy wyników, jak to było w 2023 r. Z jakimi wyzwaniami muszą się mierzyć?

W 2023 r. światowa produkcja samochodów wróciła do stanu sprzed pandemii. Przewidywania ekspertów na bieżący rok zakładają, że produkcja w tym roku pozostanie na niezmienionym poziomie, głównie ze względu na zbyt duże zapasy z poprzednich lat, gdy koncerny motoryzacyjne nadrabiały zaległości.

Branża złapała oddech

W wynikach krajowych firm z branży motoryzacyjnej za 2023 r. nastąpiła wyraźna poprawa, zarówno jeśli chodzi o przychody, jak i wyniki. – Jeśli chodzi o wyniki, to w produkcji samochodów znacząco (o prawie 27 proc. rok do roku) wzrosły przychody, ale jeszcze szybciej rosły koszty, co nie pozwoliło producentom wyjść na plus. Niemniej strata ze sprzedaży była już kilkakrotnie niższa niż rok wcześniej. W segmencie produkcji części i akcesoriów do pojazdów produkcja wzrosła o 10 proc. rok do roku, co przy dobrej dyscyplinie kosztów przełożyło się na utrzymanie wyniku finansowego na podobnym poziomie jak rok wcześniej (2,78 mld zł) – wskazuje Piotr Krzysztofik, analityk sektorowy PKO BP.

Czego można się spodziewać po 2024 r.? Z punktu widzenie krajowych producentów, nastawionych głównie na eksport, kluczowe znaczenie ma wolumen produkcji samochodów w Europie. – Zgodnie z przewidywaniami po udanym roku europejski rynek motoryzacyjny zwolnił tempo wzrostu i wrócił do stanu równowagi. Od początku roku portfel zamówień niemieckich producentów samochodów utrzymywał się poniżej poziomów sprzed 2019 r., pierwszy raz od maja 2020 r. Zatem można przyjąć, że obecnie rejestracje nowych pojazdów odzwierciedlają już rzeczywisty, bieżący popyt rozumiany jako napływające do producentów zamówienia – zauważa Radosław Pelc, analityk sektorowy w Santander Bank Polska. Wskazuje na zmniejszenie wolumenu produkcji na największym pod względem sprzedaży europejskim rynku samochodowym, jakim są Niemcy, przy jednoczesnej poprawie wyników sprzedaży w Europie. – Rejestracje nowych samochodów osobowych wzrosły od początku roku w Europie o 6,5 proc. rok do roku. Podobną dynamikę miały zamówienia napływające do producentów samochodów z Niemiec. Jednak wolumeny produkcji u naszych zachodnich sąsiadów spadły o 2 proc. rok do roku. Podaż zapewniły pojazdy zmagazynowane na placach producentów, co widać po spadającym od jesieni ubiegłego roku poziomie zapasów. W tym samym czasie mocno wzrosły również zapasy dealerów. Zatem koncerny z Niemiec w ubiegłym roku nie tylko zrealizowały wysokie skumulowane zamówienia, ale też mocno wypełniły autami kanały dystrybucji – zauważa ekspert. Jako drugi czynnik, w dużym stopniu wyjaśniający różnicę między dynamiką rejestracji a produkcji nowych aut w Europie, wymienia rosnącą sprzedaż i udział rynkowy pojazdów pochodzących z Chin. – W pierwszych miesiącach roku auta wyprodukowane w Chinach odpowiadały za 4 proc. rejestracji nowych samochodów w Europie, w tym za 20 proc. rejestracji w przypadku pojazdów elektrycznych – zauważa.

W ocenie Krzysztofika bieżący rok nie będzie łatwy dla branży. Wskazuje trudniejsze otoczenie rynkowe. – Jest to związane ze słabą koniunkturą gospodarczą na rynku niemieckim czy mocno odczuwanym szczególnie przez europejskie koncerny motoryzacyjne osłabieniem popytu na samochody elektryczne przy jednoczesnej silnej presji tanich modeli pojazdów elektrycznych z Chin. Rosną też napięcia w branży. Z powodu coraz wyższych wymagań kontraktowych, opóźnień w płatnościach, wymuszonych obniżek cen – wylicza. Jednocześnie zauważa, że prognozy wskazują na osłabianie koniunktury w branży.

– Według Euroferu można oczekiwać jeszcze relatywnie dobrej sytuacji w I połowie 2024 r. w europejskim sektorze motoryzacyjnym, potem produkcja ma się obniżać, a ożywienie prognozowane jest dopiero w II połowie 2025 r. – zauważa.

Chińska rewolucja na rynku

Nie można także pominąć rosnącego znaczenia chińskich producentów, którzy wzięli za cel europejski rynek, co niesie za sobą zagrożenia, ale i szanse dla krajowych poddostawców. – Europejska ekspansja chińskich koncernów motoryzacyjnych będzie coraz większym wyzwaniem dla europejskich producentów. Koncernom z Europy trudno będzie utrzymać udział rynkowy, mając wyraźnie słabszą pozycję kosztów, oraz w dziale technologii napędów elektrycznych. Konkurencja cenowa będzie prowadziła do obniżenia rentowności, stopy zwrotu z inwestycji w nowe technologie, ale też będzie obniżała zdolności kapitałowe do dalszych inwestycji. Konsekwencją może być szukanie oszczędności poprzez wywieranie presji cenowej na dostawcach lub przenoszenie produkcji do tańszych lokalizacji na peryferiach Europy – wskazuje Pelc. – Jednocześnie szansą może być rozwój przez chińskie koncerny produkcji samochodów w Europie. O ile taki model wchodzenia przez nich do Europy stałby się powszechny i obejmowałby w dużym stopniu dostawy od europejskich dostawców – podkreśla.

Mimo wielu wyzwań krajowa branża motoryzacyjna posiada kilka mocnych przewag, które mogą zapewnić jej wzrost w najbliższych latach. – Wśród wyzwań należy wymienić liczne zmiany regulacyjne dotyczące emisji spalin i bezpieczeństwa, co przekłada się na wzrost i tak już bardzo kosztownej produkcji pojazdów i części – zauważa Krzysztofik. Do tego dochodzi także przyspieszający trend elektromobilności, co oznacza wzrost zapotrzebowania na komponenty do aut elektrycznych i hybrydowych. – Branża inwestuje w produkcję części, w tym dla rynku pojazdów niskoemisyjnych. W Polsce są już produkowane trzy modele elektrycznych samochodów osobowych, a wkrótce rozpocznie się produkcja kolejnego elektrycznego samochodu osobowego (crossovera Alfa Romeo Junior), a w 2025 r. ruszy produkcja elektrycznych vanów Mercedesa. Solaris zwiększa produkcję autobusów elektrycznych i rozwija linię autobusów wodorowych – zauważa Krzysztofik.

Dodatkowo stabilnie powinien się zachowywać dział części dostarczanych na potrzeby rynku wtórnego wspieranego rosnącym importem używanych pojazdów. – Prognoza Samaru zakłada, że w całym 2024 r. do Polski zostanie sprowadzonych 870–900 tys. samochodów z zagranicy, o około 18–22 proc. więcej niż rok wcześniej. Jest duża szansa, że w Polsce nie zostanie wprowadzony podatek od samochodów spalinowych – zauważa ekspert PKO BP.

Jego zdaniem pozwala to oczekiwać, że krajowa produkcja branży motoryzacyjnej będzie nabierać tempa, co korzystnie wpłynie również na wyniki finansowe zarówno producentów pojazdów, jak i wytwórców części oraz akcesoriów do aut.

W 2023 r. globalny przemysł motoryzacyjny kontynuował odbudowę wolumenu produkcji po kilku słabszych latach wywołanych kolejnymi kryzysami. W ostatnich latach wyzwaniem dla sektora były zakłócenia w łańcuchach dostaw wywołane przez pandemię i wybuch wojny w Ukrainie. Ograniczona dostępność półprzewodników i innych komponentów niezbędnych do produkcji miała negatywne przełożenie na globalną produkcję nowych samochodów, która załamała się w 2020 r. Kryzys spowodował postoje produkcyjne w wielu fabrykach samochodów, wywołując szok podaży na rynku nowych aut. To spowodowało, że w latach 2020–2021 w skali globalnej mieliśmy do czynienia z nadwyżką w produkcji nowych aut wynosząca ok. 3 mln sztuk. W warunkach mocno ograniczonej dostępności przyspieszył także wzrost cen. Sytuacja na rynku nowych samochodów zaczęła się normalizować w 2022 roku, gdy koncerny samochodowe zaczęły nadrabiać zaległości w produkcji. Trend odbudowy zapasów był kontynuowany przez producentów w 2023 roku, co sprawiło, że światowy wolumen produkcji aut osobowych powrócił do stanu sprzed pandemii, osiągając poziom 90 mln sztuk. Jednocześnie popyt ustabilizował się na poziomie 86 mln sztuk, co oznaczało odwrócenie sytuacji z okresu pandemii. Prognozy S&P Global na 2024 rok zakładają w skali globalnej utrzymanie poziomu produkcji na poziomie z poprzedniego roku po trzech latach jej nieprzerwanego wzrostu przy jednoczesnym wzroście sprzedaży, co częściowo powinno zmniejszyć nadwyżkę nowych aut na rynku.