FSO a inwestor: neverending story?

W poniedziałek do Warszawy przyjeżdżają przedstawiciele brytyjskiego koncernu Rover, aby negocjować swoją inwestycję w NSC, spółkę, która ma przejąć produkcję aut od Daewoo-FSO. Dla żerańskiej fabryki powstanie NSC to jedyny sposób na przetrwanie.

Jest nadzieja, że już w poniedziałek pracownicy żerańskich zakładów będą wiedzieć trochę więcej na temat swojej przyszłości. Przedstawiciele brytyjskiego Rovera mają negocjować warunki inwestycji w Warszawie. Pod koniec czerwca koncern zaproponował dwa rozwiązania problemów Daewoo-FSO: albo kontynuowanie projektu New Small Company, czyli spółki, mającej przejąć produkcję samochodów po Daewoo-FSO, albo leasing. Na czym ten drugi sposób miałby polegać, nie do końca wiadomo.

Na wszystko muszą się jednak zgodzić banki-wierzyciele warszawskich zakładów. Te na pewno nie zaangażują się w przedsięwzięcie, które charakteryzować się będzie wysokim ryzykiem. Dlatego przychylają się raczej do pierwszej wersji, czyli kontynuowania projektu NSC, dla którego później będzie szukany inwestor. Rover jest na razie jedynym zainteresowanym. Jeżeli do porozumienia dojdzie wreszcie w poniedziałek, zaplanowane na 11 lipca zgromadzenie akcjonariuszy Daewoo-FSO będzie mogło zdecydować o przeniesieniu do NSC majątku oraz o zwolnieniu połowy załogi.

Nie mieli szczęścia

do inwestorów

Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie nigdy nie miała szczęścia do inwestorów. Pod koniec lat osiemdziesiątych na Żeraniu chciał inwestować włoski Fiat. Wynegocjowano warunki współpracy. W Warszawie miał być produkowany niemal nieznany jeszcze model uno. I gdy wszystko było dopięte na ostatni guzik, ówczesny minister przemysłu Mieczysław Wilczek zerwał porozumienie. Tymczasem uno stało się wkrótce jednym z najpopularniejszych samochodów w Europie. Na początku lat 90. inwestorem w FSO miał zostać amerykański koncern General Motors, ale ze współpracy niewiele wyszło. Żerań znowu szukał partnera.

Tymczasem na horyzoncie pojawili się Koreańczycy z Daewoo. Gigantyczny koncern, produkujący niemal wszystko, od odkurzaczy po statki, szukał przyczółka w Europie. W marcu 1996 roku powstała więc spółka Daewoo-FSO Motor. Wejście Daewoo na Żerań negocjował wówczas m.in. Marek Pol, obecny wicepremier. Od początku współpraca z Koreańczykami wzbudzała sporo kontrowersji. Istniały obawy, że nie zamierzają w ogóle samochodów w Polsce produkować. Większość sprzedawanych aut Daewoo była wytwarzana za granicą. Później samochody rozbierano na kilka części, przywożono do Polski i tu skręcano. Produkcja na Żeraniu szybko jednak ruszyła, a udział polskich części używanych do produkcji lanosa, nubiry i matiza rósł. W 1999 roku niemal co trzeci z 640 tys. sprzedanych w Polsce samochodów pochodził z Żerania. Wydawało się, że nic nie jest w stanie przeszkodzić fabryce w dynamicznym rozwoju.

Pechowy rok 2000

W 1999 roku polska motoryzacja przeżywała prawdziwy boom. Zarabiała fabryka z Warszawy, która przymierzała się do uruchomienia produkcji nowych aut. Niestety, rok później rynek się załamał. Kłopoty zaczęła przeżywać koreańska centrala Daewoo, która wkrótce zbankrutowała. Sprzedaż samochodów z Warszawy drastycznie malała. Bankrut z Korei nie miał pieniędzy potrzebnych na finansowanie bieżącej produkcji w FSO. Z kolei żerańska fabryka zamawiała części, za które nie była w stanie zapłacić. Powstały długi, które obecnie wynoszą ponad 4 mld zł. Potrzebny był inwestor. Niestety, General Motors, który kupił Daewoo w Korei, nie był zainteresowany zakupem jego spółek w Polsce. Polacy musieli więc szukać inwestora na własną rękę.

Wypracowano rozwiązanie polegające na stworzeniu nowej spółki, która bez balastu długów mogłaby przejąć produkcję samochodów po Daewoo-FSO. Długi fabryki wobec wierzycieli miały zostać zamienione na akcje nowej spółki, do której przeniesiono by majątek FSO i dookoptowano inwestora strategicznego. W prasie pojawiały się doniesienia o kolejnych, potencjalnie zainteresowanych przejęciem spadku po Daewoo i wejściem do NSC. Inwestorem miały być: Hyundai, KIA, a nawet tak egzotyczna firma, jak indyjski koncern samochodowy TATA. Informacje jednak po kolei były dementowane przez samych zainteresowanych.Stary, nowy Rover

Do pierwszych kontaktów między Żeraniem a Brytyjczykami z Rovera doszło jeszcze w roku 1993. Wtedy to w polonezach zadebiutowały szesnastozaworowe silniki bytyjskiej marki. W 2002 roku doszło do kolejnych kontaktów. Tym razem Rover chciał uruchomić w Warszawie produkcję całych samochodów. Chciał też kontynuować wytwarzanie matiza i lanosa. Niestety, największym problemem prowadzonych obecnie negocjacji jest fakt, że Rover na nadmiar pieniędzy nie narzeka. Sprzedany za symbolicznego funta przez BMW mało znanemu funduszowi Phoenix, Rover sam szuka inwestora. Stąd pomysł, by w przedsięwzięcie z FSO zaangażować inwestora pomocniczego, którym miał być nikomu nie znany fundusz AmAr. Na jego udział nie zgodziły się jednak polskie banki-wierzyciele Daewoo-FSO. AmAr nie był bowiem w stanie powiedzieć, skąd ma pieniądze.

Powstał więc pomysł, aby NSC mógł przejściowo działać sam. Dopiero później jego akcje miałby kupić inwestor. Czy tym inwestorem będzie Rover, który mógłby aportem wnieść do spółki linię produkcyjną nowego modelu? Być może dowiemy się już w poniedziałek.