Prezes Grupy Mirbud: inwestycje infrastrukturalne przyspieszą

Dzięki przejęciu Transkolu mamy kompetencje, by samodzielnie startować w przetargach na inwestycje kolejowe. Rozmawiamy teżz Torpolem o wspólnym startowaniu w kolejnych dużych postępowaniach – mówi Jerzy Mirgos, prezes Grupy Mirbud.

Tuż przed świętami przejęliście kielecki Transkol za prawie 80 mln zł, spółkę z przychodami rzędu 40–50 mln zł w latach 2022–2023. W jaki sposób przyczyni się ona do ekspansji grupy na rynku infrastruktury kolejowej?

Transkol może nie robi wrażenia pod względem przychodów, nie doprowadzi do radykalnego zwiększenia wyników grupy, ale ma inne zalety, które doprowadziły do decyzji o przejęciu. Spółka wykonywała duże prace w poprzednich latach i trochę ze względów właścicielskich, braku sukcesji, w ostatnich latach przychody spadały. Ale atutem są referencje, zasoby sprzętowe i możliwości realizacji zleceń własnymi siłami – to główne powody zakupu Transkolu.

Liczymy, że w najbliższych miesiącach zobaczymy efekty w postaci samodzielnego startowania w przetargach. Sądzę, że spełniamy wymagania, by samodzielnie stawać do większości postępowań ogłoszonych przez PKP PLK i tych, które będzie ogłaszać CPK. Myślę, że w tym roku zobaczymy pierwsze zawarte umowy, a zwiększenie przychodów i zysków zobaczymy w 2026 r. i kolejnych latach – bo wiemy, że wartość zleceń na rynku infrastruktury kolejowej ma być duża.

Na koniec grudnia wartość portfela Mirbudu wynosiła aż 8 mld zł, z tego 6,7 mld zł to budownictwo infrastrukturalne – drogowe. Na co liczycie w przypadku rynku infrastruktury kolejowej?

Nasze przychody w branży drogowej to około 1,5 mld zł rocznie, budownictwo kubaturowe przynosi ponad 1 mld zł, więc celem jest dalsza dywersyfikacja i stworzenie trzeciej nogi, która też zapewniałaby około 1 mld zł przychodów rocznie – nie chcę teraz mówić, czy to kwestia trzech, czterech lat. Na pewno nie będzie to proste, patrząc, jakie przychody ma pierwsza piątka firm z branży, ale jak najbardziej możliwe, mając na uwadze, że liczba zleceń, które się na rynku pokażą, będzie w najbliższych latach większa. Jeśli chodzi o minimalne założenia, przynajmniej 15–20 proc. rocznych przychodów grupy, czyli 350–500 mln zł, to poziom, który potwierdzałby sens przejęcia Transpolu czy też w ogóle zainteresowania się tym segmentem rynku.

Macie 10 proc. akcji Torpolu i przedstawiciela w radzie. Czy będziecie zacieśniać współpracę operacyjną, czy w grę wchodzi zwiększanie zaangażowania?

Skarb Państwa ma 38 proc. akcji wartych dziś ponad 290 mln zł. Wystartowaliśmy już wspólnie w pierwszym dużym przetargu na budowę tunelu pod Łodzią dla CPK, znaleźliśmy możliwość współpracy. Rozważamy wchodzenie w konsorcja przy największych przetargach, rzędu kilku miliardów złotych, gdzie możemy się nawzajem uzupełniać. Współpraca rozwija się, ale to proces. Czy zamierzamy zwiększyć zaangażowanie w akcjonariacie Torpolu?

Zawsze potwierdzaliśmy, że widzimy tam swoją przyszłość – ale nie za wszelką cenę. Będziemy się przyglądać możliwości nabycia kolejnych pakietów akcji Torpolu, jeśli cena będzie dla nas atrakcyjna. Dzisiaj nie jest (kurs akcji Torpolu z piątku to 34 zł – red.).

Po przestoju kontrakty drogowe i kolejowe ruszają, ale wykonawcy są wygłodzeni – czy zapowiada się ostra walka o zlecenia, co może wpłynąć na marże?

Jest już zwyczajem, że mamy sezonowość w ogłaszaniu przetargów. Gdybyśmy rozmawiali w listopadzie, grudniu, to miałbym pesymistyczne nastawienie do tego, co będzie działo się w najbliższych latach w branży. Nasz portfel zapewnia nam co prawda te dwa, trzy lata stabilnych przychodów, ale stanie w miejscu to jest tak naprawdę cofanie się – cały czas trzeba uzupełniać portfel. Przełom lat 2024 i 2025 przyniósł jednak sporo nowych postępowań, ruszyło się zarówno w GDDKiA, jak i PKP PLK. Powiem, że zrobiłem się znowu optymistą. Widać, że inwestorzy publiczni ruszyli z miejsca i skala ogłoszonych przetargów pokazuje poziom podobny jak w latach ubiegłych, co już jest dla nas satysfakcjonujące. Dodam, że w branży kubaturowej wygląda to niestety gorzej, tam jednak wysokie stopy powodują recesję – czy to w mieszkaniówce, czy magazynach. Samorządy też w jakimś stopniu mają problemy finansowe. To w kubaturówce jest największa walka o zlecenia. Czy jest to wojna cenowa? Całe życie walczymy o przetargi. Konkurencja jest zawsze, ale patrząc po ofertach cenowych, nie widzę aż takich odchyleń. Większym problemem jest jednak duża otwartość polskiego rynku dla firm spoza UE.

Jesienią zapadł wyrok TSUE pozwalający zamawiającym decydować, jakie podmioty dopuszczać do przetargów. W Polsce mamy pierwsze zastosowanie: przetarg PKP PLK na przebudowę linii Białystok – Ełk. GDDKiA czeka na rekomendacje „z góry". Pytanie, czy wyrok będzie przełomem?

Od lat walczyliśmy jako branża o równość na rynku. Firmy spoza UE, głównie azjatyckie, mają przewagi wynikające m.in. z regulacji, które narzuca nam Unia. Nasze apele spotykały się z zerowym zainteresowaniem. Trzeba sobie zdać sprawę ze skali problemu. 25–30 proc. rynku budowlanego w Polsce jest w rękach firm azjatyckich – a przecież żadna z nich nie dysponuje własnym potencjałem wykonawczym. Po orzeczeniu TSUE przynajmniej problem stał się bardziej medialny. Wyrok mówi jednoznacznie, że to dany kraj decyduje o tym, jaką politykę prowadzi. Przypomnę, że w latach 90. polskie firmy miały preferencje, dostawały dodatkowe punkty. PKP PLK zaskoczyły wszystkich tym, że odważyły się zamieścić jednoznaczny zapis w warunkach postępowania. Wierzę, że za tym pójdą kolejni. Do tej pory to GDDKiA była inicjatorem nowości, tym razem zaspała i czeka. Jest nadzieja. Preferowanie podmiotów z UE powinno być w postępowaniach generalną zasadą.

Jak pan ocenia perspektywy waszej spółki deweloperskiej JHM?

W 2024 r. sprzedaż skurczyła się o 29 proc., do 321 lokali. Widzimy schłodzenie, jak większość deweloperów. Wierzymy, że gdy stopy procentowe spadną, to uda się wrócić ze sprzedażą na wyższy poziom. Za to pod względem przekazań za JHM rekordowy rok to 581 lokali.