Polska odpowiedź na motoryzacyjny kryzys

Ostatnie wydarzenia w tyskiej fabryce Fiata wydają się stosowną okazją ku temu, by nieco szerzej się zastanowić nad obecną sytuacją i perspektywami krajowej branży motoryzacyjnej

Należy pamiętać, że stanowi ona integralną część większego organizmu, jakim jest europejski przemysł samochodowy. To od popytu na europejskim rynku zależy poziom zamówień na produkty polskich zakładów, od suwerennych decyzji ich zagranicznych właścicieli zaś – tempo oraz kierunek ich dalszego rozwoju. Zwolnienia grupowe w Tychach są właśnie w dużej mierze pochodną obu tych czynników. Kwestią otwartą pozostaje to, jaką rolę w rozwoju tego silnie zdominowanego przez globalne koncerny sektora, może odgrywać również polski rząd.

Europejska motoryzacja w największych opałach od lat

Sytuację krajowego przemysłu motoryzacyjnego trudno analizować w oderwaniu od tego, co dzieje się w tej branży w Europie. Tu mamy zaś do czynienia z podwójnym problemem. Pierwszym jest malejący nieprzerwanie od 2007 roku popyt. W latach 2008–2011 łączny spadek wolumenu sprzedaży nowych aut w Unii Europejskiej wyniósł ponad 15 proc. Byłby on prawdopodobnie większy, gdyby nie stabilność rynków bogatszych krajów strefy euro, dodatkowo wspierana przez rządowe programy dopłat do zakupu nowych aut.

Na jej południowych krańcach miała jednak miejsce prawdziwa zapaść. W Grecji sprzedaż zmalała w tym czasie łącznie o 65 proc., w Hiszpanii o ok. połowę, we Włoszech zaś o blisko jedną trzecią. W minionym roku spadki na poziomie całej Unii Europejskiej jeszcze bardziej się pogłębiły (w pierwszych 11 miesiącach liczba rejestracji nowych aut zmniejszyła się o 7,6 proc. r./r.). Najbardziej się do tego przyczynił  silny regres na rynku francuskim (-13,8 proc. r./r.), który do ubiegłego roku – wspierany hojnymi dopłatami rządowymi – radził sobie bardzo dobrze. Dalsze silne pogorszenie notują kraje południowe – w Grecji i Portugalii spadki sięgają 40 proc., na trzecim zaś największym rynku samochodowym UE – we Włoszech – ok. 20 proc. r./r.

Drugą bolączką europejskiej branży samochodowej są nadmiernie rozbudowane moce produkcyjne, które przy obecnym niskim poziomie ich wykorzystania stanowią poważne obciążenie kosztowe dla niektórych producentów (szczególnie tych mocno usadowionych na zniżkujących rynkach, jak koncerny francuskie, Fiat czy Opel). Łączną nadwyżkę mocy produkcyjnych w unijnym przemyśle samochodowym eksperci PwC szacują na grubo ponad 4 mln sztuk. By lepiej zobrazować rozmiar istniejącej luki popytowej, wystarczy nadmienić, że odpowiada ona zdolnościom produkcyjnym ponad 20 dużych europejskich fabryk. Tak silne niedopasowanie popytu i podaży to po części konsekwencja modelu wsparcia dla tego przemysłu, jaki przyjęło wiele europejskich rządów po wybuchu pierwszego kryzysu w 2008 roku. Wówczas, aby ratować miejsca pracy w motoryzacji, decydowano się na podtrzymanie wysokiego popytu (dzięki rządowym programom  dopłat unijny rynek nie odnotował tak drastycznych spadków sprzedaży, jak np. rynek amerykański) w nadziei, że dobra koniunktura wkrótce powróci. Jak wiadomo nie powróciła, a po tym, jak w niektórych krajach (np. we Francji) zniknęło wsparcie państwa, popyt na samochody zaczął ponownie szybko spadać. Stworzenie sztucznych warunków popytowych sprawiło zatem, że unijna branża samochodowa nie wykorzystała trudnego okresu 2008–2009, aby przeprowadzić niezbędną restrukturyzację, w efekcie czego staje się ona coraz bardziej nieunikniona w obecnym momencie.

Warto wspomnieć, że aktualne położenie europejskiego przemysłu motoryzacyjnego jest zgoła odmienne od tego w Stanach Zjednoczonych. W 2009 roku amerykańskie koncerny samochodowe zmuszone były poprosić rząd o gigantyczną pomoc finansową, lecz w zamian zobowiązały się podjąć niezbędne działania restrukturyzacyjne tak, aby dostosować moce produkcyjne do nowych realiów rynkowych. W ostatnich latach zostały one zredukowane o ok. 1,5 mln sztuk pojazdów. Rezultat jest taki, że pomimo iż sprzedaż aut na rynku amerykańskim wciąż znacząco odbiega od poziomów sprzed kryzysu, tamtejsze zakłady prosperują dobrze, przynosząc ich właścicielom pożądane zyski. W Europie zaś wskaźnik wykorzystania mocy produkcyjnych wynosi niewiele ponad 70 proc., przy czym w niektórych krajach (jak Włochy czy Francja) jest on nawet wyraźnie niższy. Według PwC Autofacts aż 16 dużych fabryk samochodowych w Europie Zachodniej pracowało w 2012 roku na mniej niż 50 proc. swoich możliwości. Sytuacja ta jest na dłuższą metę nie do utrzymania. Jeśli popyt na Starym Kontynencie na trwałe się nie odrodzi, zamykanie fabryk stanie się faktem.

Czy krajowa branża otrzymuje dostateczne wsparcie?

Nie dziwi zatem fakt, że spada również produkcja samochodowa w Polsce – tym bardziej że właścicielami dwóch z trzech krajowych zakładów są koncerny doświadczające największych spadków sprzedaży na europejskim rynku. Czy w obecnych trudnych warunkach naprzeciw problemom polskiej motoryzacji może zatem wyjść polski rząd? W wielu krajach, w tym z naszego regionu, branża motoryzacyjna zajmuje strategiczną pozycję. To, co jest szczególnie istotne dla gospodarki, siłą rzeczy zaś wzbudza duże zainteresowanie państwowych władz. Współczesne decyzje dotyczące najważniejszych inwestycji w motoryzacji praktycznie zawsze podejmowane są z mniejszym lub większym udziałem czynnika politycznego. Papierkiem lakmusowym aktywności rządu na polu wspierania krajowego przemysłu samochodowego jest zaś dziś przypadek tyskiej fabryki Fiata.  Reakcja rządu na wydarzenia na Śląsku, jak również podejmowane przez niego działania, wydają się z kilku względów mało skuteczne, jeśli nie nawet kontrowersyjne.

Przede wszystkim są one mocno spóźnione. Fakt redukcji blisko 1,5 tysiąca etatów w Fiat Auto Poland nie powinien zaskakiwać, gdyż jest on konsekwencją całego łańcucha wydarzeń, który miał swój początek przed dwoma laty, gdy włoski koncern zdecydował o ulokowaniu produkcji nowej wersji pandy w podupadającej fabryce pod Neapolem. Była to decyzja polityczna, nie uzasadniona rachunkiem ekonomicznym, który wyraźnie wskazywał na jej dotychczasową lokalizację. Jej podjęciu towarzyszyła olbrzymia presja ze strony włoskiego rządu oraz lokalnych związków zawodowych. Trudno stwierdzić, na ile temu niekorzystnemu rozwojowi sytuacji mógł zaradzić rząd naszego kraju. Wypowiedzi niektórych jego przedstawicieli sugerują jednak, że byli oni tą decyzją nieco zaskoczeni oraz, że nie do końca zdawali sobie sprawę z możliwych jej konsekwencji dla krajowej branży. Gdy już było wiadomo , że górę ostatecznie wzięły względy patriotyczne, warto było może podjąć usilniejsze starania w celu pozyskania dla tyskiej fabryki odpowiedniego zamiennika – tym bardziej że Fiat od blisko dwóch dekad cieszył się w Polsce znacznymi przywilejami podatkowymi. A warto pamiętać, że polskiemu zakładowi wyrósł w ostatnim czasie poważny konkurent w wyścigu po kolejne inwestycje. Jest nią otwarta w tym roku fabryka w serbskim Kragujevacu, w której budowę Fiat zainwestował aż miliard euro. Obecnie wytwarza ona cieszący się rosnącą popularnością model 500L, a już się mówi, że jest również przymierzana do produkcji nowej wersji fiata 500. Sukces Serbów może oznaczać, że za Polską nie przemawiają już nawet względy ekonomiczne. Dla produkcji małych aut atrakcyjniejsze stają się bowiem inne, tańsze lokalizacje. Materializacja tego scenariusza mogłaby oznaczać całkowitą marginalizację tyskiej fabryki, szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że nad włoskimi zakładami Fiata roztoczony został swego rodzaju parasol ochronny.

W obliczu rosnących problemów branży rząd proponuje działania incydentalne – jak dofinansowanie pojedynczych inwestycji (np. ogłoszona niedawno dotacja dla gliwickiej fabryki Opla), bądź doraźne – jak interwencja w obronie miejsc pracy w Fiat Auto Poland. Mocno dyskusyjne jest to, na ile są to działania przynoszące polskiej branży motoryzacyjnej wymierne korzyści, na ile zaś zagrania o bardziej PR-owym charakterze. Trudno przypuszczać, aby wsparcie finansowe w kwocie 15 mln złotych było rzeczywiście tym argumentem, który przeważył szalę decyzji GM odnośnie do kolejnych inwestycji w Gliwicach. Z kolei działania o charakterze doraźnym, jak np. próby negocjowania z Fiatem bardziej elastycznego podejścia do kwestii zwolnień grupowych (ograniczenie ich skali dzięki przechodzeniu części pracowników na niepełne etaty), miałyby większe szanse powodzenia, gdyby obecny kryzys miał charakter przejściowy. Tymczasem, jak już wspomniano, europejska branża motoryzacyjna boryka się z bardzo głębokimi problemami strukturalnymi i rychłej poprawy nie należy się spodziewać.

Wygląda na to, że w Polsce generalnie wciąż nie docenia się łącznych korzyści płynących z inwestycji w fabryki samochodów. Te zaś mogą być prawdziwym kołem zamachowym gospodarki. Zakłady montujące gotowe auta obrastają bowiem zwykle całym łańcuszkiem poddostawców, a na ich potrzeby działają również setki różnego rodzaju firm usługowych. To, że los tyskiej fabryki boli nas tak bardzo, wynika też z faktu, iż jest ona jednym (i to w dodatku największym) z zaledwie trzech tego typu zakładów zlokalizowanych w naszym kraju. Sytuacja mogłaby wyglądać zgoła odmiennie, gdyby do Polski trafiła choć część wielkich inwestycji, które miały miejsce w regionie w drugiej połowie ubiegłej dekady. Te popłynęły jednak na Słowację (Hyundai/Kia, PSA), do Czech (Hyundai/Kia oraz PSA z Toyotą), na Węgry (Daimler, BMW) czy do Rumunii (Ford).

Na co należy położyć większy nacisk?

Wydaje się, że z tych spektakularnych porażek nie do końca wysunięto odpowiednie wnioski. W Polsce wciąż brakuje bowiem takich systemowych rozwiązań, które stanowiłyby uzupełnienie głównych atutów, jakie posiada nasz kraj w kontekście przyciągania inwestycji w motoryzacji (czyli dostępności taniej siły roboczej, preferencyjnych warunków działalności w specjalnych strefach ekonomicznych). Chodzi przede wszystkim o stworzenie jak najbardziej przyjaznych warunków dla prowadzenia biznesu – nie tylko na poziomie branży motoryzacyjnej, ale i całej gospodarki. To właśnie na tym polu w różnych rankingach konkurencyjności Polska wypada wciąż najgorzej. I to w dużej mierze z tego powodu największe motoryzacyjne inwestycje w regionie trafiły swego czasu do naszych południowych sąsiadów. Dla przykładu, koreański Hyundai, uzasadniając swą decyzję o wyborze Słowacji jako lokalizacji dla jego nowej fabryki, podkreślił bardzo atrakcyjne warunki inwestycyjne zaoferowane mu zarówno przez stronę słowacką, jak i polską. Jednym z tych czynników, które zaważyły na końcowej decyzji, było jednak gorsze postrzeganie Polski odnośnie do komfortu i bezpieczeństwa prowadzenia działalności – głównie z uwagi na mniej stabilny i przejrzysty system prawno-podatkowy. Drugą naszą bolączką jest wciąż niedostateczny stan infrastruktury komunikacyjnej, choć akurat tu postępy są bardziej widoczne, w głównej jednak mierze dzięki napływowi rekordowych środków finansowych z UE.

Oprócz niezbędnych reform, pożądane wydaje się również stworzenie przemyślanej strategii rozwoju krajowego sektora motoryzacyjnego. Być może lepiej będzie się skoncentrować na tym, co w ostatnich latach szczególnie nam się udawało, czyli na przyciąganiu inwestycji w produkcję części motoryzacyjnych. Ze względu na znaczący udział kosztów pracy w produkcji, atrakcyjność polskiej lokalizacji jest tu szczególnie duża, podobnie zresztą jak w innych, bardziej pracochłonnych obszarach produkcji pojazdów (np. autobusów). Wprawdzie z czasem możemy natrafiać tu na rosnącą konkurencję ze strony innych krajów niskokosztowych (np. bałkańskich), jednak na korzyść Polski zawsze będzie przemawiać  w tym wypadku lokalizacja w pobliżu Niemiec, stanowiących główne centrum europejskiej motoryzacji (wraz z Polską oraz pobliskimi Czechami i Słowacją odpowiadają one za ponad połowę wolumenu produkcji aut osobowych w Unii Europejskiej). Segment części był zresztą w ostatnich latach prawdziwą lokomotywą rozwojową polskiej branży motoryzacyjnej, a odnotowany tu w 2012 roku wzrost w dużym stopniu rekompensował ubytki w produkcji gotowych aut. To właśnie nieprzerwany napływ inwestycji w tym obszarze jest jednym z podstawowych warunków rozwoju krajowego przemysłu samochodowego w średnim okresie, być może ważniejszym nawet niż ewentualne inwestycje w fabryki samochodów. Tym bardziej że w sytuacji, w jakiej znalazł się europejski przemysł motoryzacyjny, koncerny samochodowe myślą nie tyle o rozwoju nowych mocy, ile raczej o ich redukowaniu – tak aby pozbyć się nadmiernego balastu kosztów stałych i przywrócić rentowność swojej działalności. Dodatkowo, ze względu na coraz silniejszy opór społeczny i polityczny w krajach Europy Zachodniej, relokacja fabryk samochodowych może w najbliższych latach wyraźnie spowolnić.

Reasumując, konkurencja w dużych inwestycjach motoryzacyjnych ulegnie zaostrzeniu, a o końcowych rozstrzygnięciach mogą decydować  detale. Dotychczasowe metody przyciągania inwestorów stosowane przez rząd, a więc oferowanie atrakcyjnej lokalizacji w połączeniu z pomocą publiczną, mogą być zatem niewystarczające, gdyż podobne zabiegi stosują również inne kraje regionu. W warunkach równorzędnych ofert, kluczowym kryterium wyboru staje się generalne postrzeganie kraju pod kątem klimatu biznesowego.

Na zmieniające się priorytety inwestorów wskazują m.in. analitycy McKinsey Global Institute w raporcie „Manufacturing the future". W ich opinii rządy, aby skutecznie przyciągać inwestycje w przemyśle, swoje wysiłki powinny skoncentrować zarówno na usuwaniu istniejących barier regulacyjnych, jak i wspieraniu innowacyjności (np. poprzez rozwój sfery R&D). W takich gospodarkach jak Polska, a tym bardziej w takich branżach jak motoryzacyjna, to poziom edukacji i umiejętności pracowników, a nie koszty pracy będą odgrywać w przyszłości rosnącą rolę. Jeśli zatem chcemy zadbać o długofalowy rozwój branży motoryzacyjnej, podobnie jak i innych sektorów wysokich technologii, na wspomniane aspekty należy położyć szczególny nacisk. Równolegle należałoby zredefiniować funkcjonujący system zachęt dla inwestorów. Z korzyścią dla Polski byłoby porzucenie dotychczasowego priorytetu, jakim była możliwie największa liczba generowanych miejsc pracy, na rzecz modelu stawiającego na inwestycje charakteryzujące się wysoką produktywnością. Aby je skutecznie przyciągać, inwestorzy muszą mieć w tym względzie odpowiednią elastyczność. Gdy już nam się to uda, dodatkowe miejsca pracy znajdą się gdzie indziej – przede wszystkim w pracujących na rzecz takiego nowoczesnego przemysłu lokalnych usługach.

Tekst wyraża prywatne poglądy autora, a nie instytucji, którą reprezentuje