Mirbud w ekspresowym trybie chce zebrać pieniądze z emisji na ekspansję na kolei

Cały czas w grze są dwa scenariusze wejścia na nowy rynek – zwiększenie zaangażowania w Torpolu albo przejęcie i rozwój mniejszej spółki. Sam rynek kolejowy analitycy określają jako długoterminowo perspektywiczny, ale przejęcie zawsze wiąże się z ryzykiem.

Kontrolowany przez Jerzego Mirgosa Mirbud, przy wsparciu Ipopemy Securities, do 13 czerwca chce zakończyć przyspieszoną budowę księgi popytu na maksymalnie 18,35 mln akcji (prawie 17 proc. w podwyższonym kapitale). Firma chce zebrać pieniądze głównie na wejście na rynek infrastruktury kolejowej.

Dwie opcje w grze

Mirbud podał, że zidentyfikował kilka firm działających w tym segmencie budownictwa i niektóre wyraziły wstępne zainteresowanie prowadzeniem dalszych rozmów. Nakłady na przejęcie zostały oszacowane na 190–210 mln zł, niewykluczone jest posiłkowanie się finansowaniem zewnętrznym. W kwietniu przedstawiciele Mirbudu mówili o dwóch rozważanych scenariuszach: przejęciu mniejszego podmiotu lub zwiększeniu zaangażowania w giełdowy Torpol (Mirbud ma teraz 5,1 proc. akcji), którego 38 proc. akcji wartych prawie 310 mln zł ma państwo – przez Centralny Port Komunikacyjny.

– Nie wykluczamy dalszego zwiększania udziału w kapitale Torpolu, ale na dziś traktujemy to zaangażowanie jako inwestycję w instrumenty finansowe. W razie jakichkolwiek zmian będziemy informować o tym fakcie zgodnie z przyjętymi zasadami raportowania – mówi Paweł Bruger, rzecznik Mirbudu. Kiedy można się spodziewać realizacji „kolejowego” celu emisyjnego? Bruger mówi o 6–12 miesiącach. – W optymistycznym scenariuszu do końca tego roku – dodaje.

Drugi cel emisyjny to wzmocnienie pozycji na rynku budownictwa drogowego przez zakup czterech wytwórni mas bitumicznych do budowy dróg (w tym trzech mobilnych). Nakłady szacowane są na 20 mln euro (80–90 mln zł).

Ćwierć miliarda nakładów

– Mocną stroną segmentu kolejowego są przede wszystkim bardzo obiecujące prognozy długoterminowe, a z taką właśnie perspektywą patrzą władze Mirbudu – komentuje Bartłomiej Sosna, ekspert rynku budowlanego w firmie analitycznej Spectis. – Całkowite nakłady na infrastrukturę kolejową zaplanowane na lata 2024–2030 w ramach kilku publicznych programów inwestycyjnych wynoszą blisko 250 mld zł. Oczywiście, jak to zazwyczaj bywa z rządowymi programami, w zakładanej perspektywie są to kwoty zdecydowanie na wyrost, a ostateczne harmonogramy inwestycji znacząco się wydłużą. Wydatkowanie łącznie 250 mld zł nawet do 2040 r. i tak oznaczałoby przynajmniej podwojenie wartości rynku budownictwa kolejowego, który wciąż ma problemy z przebiciem poziomu 10 mld zł rocznie. Głównym minusem tej branży jest natomiast duży stopień uzależnienia od jednego zamawiającego, czyli PKP PLK, co jest szczególnie bolesne dla branży w okresie przejścia pomiędzy dwoma siedmioletnimi budżetami unijnymi – dodaje.

Ekspert zaznacza, że przyspieszenie na rynku budownictwa kolejowego jest już widoczne, a szacowany przez Spectis portfel zamówień czterech wiodących wykonawców (Budimex, Torpol, ZUE, Trakcja) na koniec I kw. br. był szacowany na rekordowe 10,4 mld zł wobec 6,4 mld zł rok wcześniej.

– Oczekujemy, że w najbliższych kilkunastu miesiącach portfele zamówień największych wykonawców kolejowych wyraźnie się zapełnią, dając szansę dynamicznego rozwoju dla nieco mniejszych podmiotów, a taką właśnie firmę planuje przejąć Mirbud – komentuje Sosna. – Szansą dla Mirbudu na zaistnienie w krajowym segmencie kolejowym jest również przyszłe zaangażowanie w zagraniczny rynek kolejowy obecnego lidera krajowego, Budimeksu. Z kolei dużym wyzwaniem będzie jednak odpowiednia wycena przejmowanego podmiotu. Ponad dekadę temu Budimex miał problemy przy wartym ponad 200 mln zł przejęciu PNI. Zyskowność w tej branży w minionych latach była bardzo zmienna. Poza potencjałem do generowania zysków istotna będzie również wycena potencjału kadry technicznej oraz parku sprzętowego – dodaje.

Sosna zastrzega, że trudno zgadywać, o jakie podmioty do przejęcia może Mirbudowi chodzić.

– W Polsce funkcjonuje ponad 40 wykonawców o przychodach z tytułu budownictwa kolejowego w przedziale 20–100 mln zł, a przedsiębiorstw z przedziału 100–300 mln zł mamy kilkanaście. Wybór jest więc bardzo duży – mówi Sosna. – Odpada natomiast według mnie opcja przejęcia jednej ze spółek należących do PKP PLK, bo jak na razie od nowego rządu nic nie słyszeliśmy o prywatyzacji segmentu wykonawstwa kolejowego. Z tego też powodu nie ma według mnie większego sensu dalsze zaangażowanie kapitałowe w Torpol – podsumowuje.

Akcje tylko dla dużych

Oferta akcji kierowana jest wyłącznie do inwestorów kwalifikowanych lub wykładających równowartość co najmniej 100 tys. euro. Prawo poboru zostało wyłączone, ale pierwszeństwo mają ci, którzy byli akcjonariuszami 6 maja – w dniu WZ podejmującego uchwały o emisji. Udział prezesa Mirgosa w emisji ma być symboliczny, maksymalnie 100 tys. papierów. Teraz kontroluje 45 proc. akcji. Znaczącym akcjonariuszem jest też NN OFE (ma prawie 10 proc.). Z protokołu po zgromadzeniu wiadomo, że sprzeciw do uchwał o podwyższeniu kapitału zgłosił PFR PPK SFIO.

Cena akcji emisyjna zostanie ustalona przez zarząd na podstawie book–buildingu. W kwietniu w opinii do projektów uchwał zapisano, że przy ustalaniu ceny zostanie wzięty pod uwagę średni kurs z trzech i sześciu miesięcy przed ogłoszeniem NWZ, czyli 8,99 zł i 8,32 zł przy ówczesnym kursie 10,5 zł. Zapowiedź emisji zdołowała notowania do 9,1 zł, ale już w połowie maja kurs był na rekordowym poziomie 12,2 zł. Obecnie to ponad 11 zł. 21 czerwca odbędzie się WZ podsumowujące 2023 r. Zarząd zarekomendował przeznaczenie na dywidendę 19,27 mln zł, czyli 0,21 zł na akcję.