Prezes Grupy ZUE: Na papierze eldorado, w rzeczywistości susza

Wychodzimy na zagraniczne rynki, bo przyjdzie czas, że unijne fundusze przestaną być paliwem inwestycji w Polsce – abstrahując od dzisiejszego paraliżu – mówi Wiesław Nowak, prezes i główny akcjonariusz Grupy ZUE.

Rynek infrastruktury kolejowej z jednej strony przyciąga graczy, z drugiej jest bardzo kapryśny. Aliansów szuka Mirbud, który m.in. kupił akcje Torpolu, a nowy prezes Unibepu Dariusz Blocher powiedział, że gdyby grupa miała możliwości, weszłaby na ten rynek od zaraz – tak zrobiła poprzednia firma Blochera, Budimex. Ale druga strona medalu to gigantyczne uzależnienie od funduszy unijnych. Kiedyś problemem było przejście z jednego budżetu unijnego do drugiego, dziś spór polskich władz z UE paraliżuje napływ pieniędzy. Jak pan ocenia perspektywy rynku?

Z jednej strony mamy plany rządu i głównego zamawiającego, czyli PKP PLK, a z drugiej rzeczywistość dnia dzisiejszego.

W tej chwili domykany jest Krajowy Program Kolejowy do 2030 r. z perspektywą rozliczeniową do 2032 r. To program, który jest kontynuacją KPK kończącego się w tym roku. Wartość planowanych inwestycji w ramach tego programu sięga 80 mld zł. Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury informują, że w 2022 r. PKP PLK ogłosiły przetargi o wartości 18 mld zł, a w 2023 r. ma to być 15–20 mld zł. Zarząd PKP PLK potwierdza, że jest przygotowany, ma gotowe dokumentacje projektowe. Minister infrastruktury informował też, że inwestycje kolejowe z KPO będą prefinansowane przez Polski Fundusz Rozwoju. Gdyby to wszystko połączyć z tym, co ma do zaoferowania CPK, to jest to rynek bardzo atrakcyjny i perspektywy inwestycji w infrastrukturę kolejową na najbliższe lata wydają się bardzo dobre.

Tyle o planach, które są ambitne. Dziś jednak rzeczywistość różni się od planów. Co prawda w 2022 r. były ogłaszane i w tym roku nadal są ogłaszane przetargi, co potwierdza „techniczne” przygotowanie PKP PLK do realizacji tych inwestycji, ale niestety w większości albo nie są one szybko rozstrzygane, albo po rozstrzygnięciu nie są podpisywane umowy – z powodu kłopotów z finansowaniem tych inwestycji. To trwa od wielu miesięcy. My też czekamy na podpisanie kontraktu za 785 mln zł netto na roboty na linii Będzin–Katowice. Tym samym wykonawcom, ale i producentom materiałów brakuje stabilności i przewidywalności. Ta sytuacja, niepewność jutra, prowadzi do wojen cenowych w postępowaniach przetargowych.

Prefinansowanie od PFR rozwiąże problemy? Wygląda na to, że szybko unijnych funduszy nie zobaczymy…

W maju zostały zawarte pierwsze dwa kontrakty w tej formule, o wartości ponad 1 mld zł. Co będzie dalej, trudno mi powiedzieć. O możliwości prefinansowania tych inwestycji przez PFR mówi się już od dawna, dlatego byłoby dobrze, gdybyśmy jako rynek mieli jasność, gdzie dokładnie stoimy. Rynek potrzebuje poczucia stabilności.

Przygotowanie oferty przetargowej na inwestycje o wartości kilkuset milionów złotych to nie jest posadzenie jednego człowieka, który wprowadzi dane do programu kosztorysowego – to duży wysiłek całych zespołów.

Jak jesteście zabezpieczeni na ten przejściowy czas, czyli jak wygląda portfel zamówień grupy?

Wartość naszego portfela to 1,5 mld zł – pomaga nam dywersyfikacja geograficzna, w tej chwili mamy zawarte umowy o wartości prawie 0,5 mld zł w Rumunii (1/2 wartości kontraktu przypadająca na ZUE). Liczymy, że w najbliższym czasie dojdzie do podpisania wspomnianego kontraktu za 785 mln zł z PKP PLK, czekamy też na zawarcie wygranej w przetargu umowy na remont ul. Zwierzynieckiej i Kościuszki w Krakowie za prawie 80 mln zł. Wówczas nasz portfel wzrośnie do ponad 2,3 mld zł. Kontynuujemy ekspansję zagraniczną, właśnie zawarliśmy pierwszy kontrakt dotyczący infrastruktury tramwajowej na Łotwie. 1 mln euro to może niedużo, ale dopiero poznajemy specyfikę tego rynku i uczymy się go, by móc uczestniczyć w kolejnych postępowaniach.

Dywersyfikujemy się nie tylko geograficznie, ale też pod względem segmentów rynku budowlanego. Budujemy terminale dla PKP Cargo i fabryki Mercedesa, zajezdnię tramwajową w Warszawie, a pod koniec listopada kupiliśmy krakowski Energopol. W tej chwili ma on w portfelu trzy zlecenia drogowe – w tym utrzymaniowe – o wartości 65 mln zł.

Jakie miejsce w strategii ma mieć działalność zagraniczna?

Polska oczywiście będzie dalej naszym podstawowym rynkiem, ale chcemy pracować za granicą, wykorzystywać swoje know–how i potencjał, bo przyjdzie czas, że unijne fundusze przestaną być paliwem inwestycji w Polsce. W Rumunii utworzyliśmy oddział, rynek kolejowy i tramwajowy wyglądają tam obiecująco w najbliższych latach. Kontrakt realizujemy z lokalnym partnerem, trwają już roboty budowlane. Zapoznajemy się z obowiązującymi tam zasadami, trochę inną mentalnością – generalnie wszystko idzie dobrze. Co do Łotwy, już kiedyś się przymierzaliśmy do wejścia na ten rynek, ale przyszła pandemia. Pierwszy kontrakt z lokalnym partnerem traktuję jako pilotaż przed składaniem samodzielnych ofert. Interesują nas kolejne rynki zagraniczne, na razie nie chcę mówić o szczegółach.

Mówił pan o wojnie cenowej. Jakie to rodzi ryzyko dla rentowności tych kontraktów?

Jest ostra konkurencja, w tej niepewnej sytuacji każdy chce pozyskać kontrakt, co powoduje, że ceny ofertowe są stosunkowo niskie, niższe od kosztorysów inwestorskich zamawiającego.

Na szczęście w tych nowych kontraktach jest przewidziana waloryzacja – co prawda z limitem 10 proc. wartości kontraktu, ale jednak. To daje pewien margines bezpieczeństwa. Robimy, co możemy – rozmawiamy z dostawcami, z podwykonawcami – ale jeśli nie jesteśmy w stanie powiedzieć, kiedy zawrzemy kontrakt z PKP PLK i ruszymy z robotami, to trudno oczekiwać stuprocentowej gwarancji utrzymania cen przez dostawców i podwykonawców. Czasy mamy wciąż trudne.

Jak wyglądają teraz koszty – ostatnie lata to ogromne wahania w konsekwencji pandemii, rosyjskiej inwazji na Ukrainę, pozrywanych łańcuchów dostaw i inflacji?

Na początku tego roku dane o kosztach materiałów budowlanych były w miarę optymistyczne, one cały czas rosną, ale dynamika jest dużo mniejsza. Z tych strategicznych materiałów, które dotyczą naszej branży, najbardziej wzrastają ceny cementu, betonu, kruszyw – to pokłosie wzrostu cen energii, wzrostu kosztów transportu kolejowego i samochodowego. Ceny części materiałów, jak drewna czy pospolitej stali, nawet spadły. Oczywiście w odniesieniu do cen po wybuchu wojny w Ukrainie. Ponieważ inwestycje w Polsce spowolniły, to konkurencja między producentami pozwala nam negocjować ceny na przyzwoitym poziomie.

Co do specjalistycznych wyrobów, jak szyny czy podkłady – w Europie jest na nie bardzo duży popyt, a wypadła podaż z Białorusi i Ukrainy.

Koszty robocizny i podwykonawców, biorąc pod uwagę, że rynek szeroko rozumianego budownictwa jest trochę słabszy niż był przed laty, teoretycznie powinny spadać – i faktycznie z jednej strony mamy niższy popyt na usługi, ale z drugiej nadal wysoką inflację i presję na wzrost wynagrodzeń.

Wjechaliście na drogi – rozkręcacie dopiero ten biznes, a jakie macie ambicje?

Firma Energopol była kiedyś dużym przedsiębiorstwem, ale podzieliła los wielu spółek pracowniczych – udziałowcy z pracowników stali się emerytami, co nie pomagało w rozwoju. Firma popadła w kłopoty, pomogliśmy w jej restrukturyzacji, a następnie kupiliśmy udziały. To nie jest dziś duża spółka, ale będziemy odbudowywać jej potencjał. Skupimy się na drogach od miejskich, gminnych, przez powiatowe, aż do wojewódzkich. To ciekawy rynek, konkurencja jest – ale nie tak zaciekła, a inwestorzy przedstawiają konkretne zamierzenia i harmonogramy, co ułatwia planowanie działań.

W tej chwili nie mam konkretnych oczekiwań, jeśli pyta pan np. o wartość portfela, przychody. To jest nowy podmiot w grupie, dopiero go pozycjonujemy i będzie to wymagało także nakładów – choćby w sprzęt.

Czy planujecie wrócić na rynek budowy sieci przesyłowych?

Na pewno będziemy chcieli wykorzystać nasze doświadczenie w tym zakresie, a rynek budowy i przebudowy linii to dziesiątki miliardów złotych. Analizujemy możliwości.

CV

Wiesław Nowak

Wiesław Nowak w 1991 r. założył Zakład Urządzeń Energoelektronicznych Radiotech, a w 2000 r. przejął spółkę torowo-drogową Preftor. Od 2002 r. jest prezesem Grupy ZUE. Należy do niego 62,5 proc. akcji o wartości rynkowej 90 mln zł. Jest absolwentem Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie.