W branży światowych przewoźników lotniczych od kilku lat dzieją się bardzo interesujące rzeczy. Liberalizacja światowych rynków spowodowała, że od kilku lat największe linie lotnicze zawierają sojusze, które mają im umożliwić zdobycie jak największego udziału w globalnych przewozach pasażerskich.

Obecnie można wymienić już pięć globalnych aliansów, które w przyszłości prawdopodobnie dominować będą w przestworzach. Są to Star Alliance, OneWorld, Sky Team, Wings oraz Qualiflyer, który w Polsce przyciąga największą uwagę, ze względu na uczestnictwo w nim Polskich Linii Lotniczych LOT.Przewoźnicy lotniczy, podobnie jak przedsiębiorstwa z innych sektorów gospodarczych, borykają się jednak ostatnio ze sporymi problemami. Schłodzenie globalnej gospodarki oraz wysokie ceny paliw spowodowały, że wiele firm z tej branży notowało w ostatnim roku straty. Rekordzistą pod tym względem okazała się szwajcarska SAirGroup, udziałowiec LOT, która w 2000 r. zanotowała stratę w wysokości 1,7 mld USD.Największe globalne aliansew światowej branży przewoźników lotniczych dominuje obecnie pięć globalnych sojuszy, które mają ponad 50-proc. udział w rynku przewozów pasażerskich w skali globalnej. Największym z nich jest Star Alliance. Przedsięwzięcie to rozpoczęto w maju 1997 r., udział w nim wzięły m.in. amerykański potentat United Airlines i niemiecka Lufthansa. Ponadto w grupie tej znalazło się miejsce dla japońskich All Nippon Airways, SAS, Singapore Airlines, Air Canada, brazylijskiej Varig, Thai Airways, Ansett Australia, Air New Zealand, Mexicana Airlines, British Midland i grupy Austrian Airlines, w skład której weszły AUA, Lauda Air i Tyrolean Airlines.Grupa ta dysponuje obecnie ponad 2100 samolotami pasażerskimi, które lądują w 894 portach lotniczych w 129 krajach. Jej udział w globalnym rynku sięga 20%, zaś obroty przekraczają 70 mld euro. Rocznie Star Alliance obsługuje ponad 200 mln pasażerów.Jako najgroźniejszego konkurenta Star Alliance wymienia się przede wszystkim sojusz OneWorld. Jest to wspólne przedsięwzięcie American Airlines (co ciekawe, linie te są w trakcie uzgadniania połączenia z United Airlines, odgrywającymi czołową rolę w Star Alliance), British Airways, Iberia, australijskie linie Qantas, Cathay Pacific z Hongkongu, Canadian Airlines, Finnair, LanChile i Aer Lingus. OneWorld dysponuje ok. 1950 samolotami i obsługuje ponad 670 połączeń na całym świecie. Ale wyprzedza on pod względem liczby obsługiwanych rocznie pasażerów większy Star Alliance. Obroty tego sojuszu wynoszą rocznie ok. 60 mld euro, a udział w globalnym rynku sięga 15%.Nieco mniejszy jest kolejny sojusz linii lotniczych ? Wings. W nim dominującą rolę odgrywają amerykańskie Northwest Airlines i Continental Airlines, a poza tym w jego skład wchodzą KLM, Alitalia i Malaysia Airlines. Przedsięwzięcie to uruchomiono w 1998 r. Sojusz dysponuje ponad 1200 samolotami obsługującymi ponad 500 połączeń i 200 mln pasażerów rocznie. Łącznie Wings obsługuje około 12% wszystkich połączeń na świecie. Obroty tej instytucji wynoszą ok. 40 mld euro rocznie.Najpóźniej, bo w czerwcu 2000 r., powstał ostatni duży sojusz ? SkyTeam. Stany Zjednoczone są w nim reprezentowane przez trzecie co do wielkości linie lotnicze w tym kraju ? Delta Airlines. Największym przewoźnikiem europejskim są linie Air France, a ponadto w przedsięwzięciu tym biorą udział Korean Air i Aeromexico. Przed dwoma tygodniami dołączyły do aliansu też czeskie linie lotnicze ? Ceske Aerolinie (CSA). Jak podkreślili przedstawiciele CSA, wejście do SkyTeam pozwoli im konkurować na rynku środkowoeuropejskim z liniami wchodzącymi w skład Star Alliance ? Lufthansą i Austrian Airlines, które odgrywają coraz większą rolę w przewozach pasażerów w Europie Środkowowschodniej. Prezes Delta Airlines Leo Mullin, który przewodniczy też SkyTeam, podkreśla, że pozyskanie Czechów to nie ostatni krok w najbliższym czasie. Jego zdaniem, optymalna liczba członków w sojuszu to 8 linii, więc SkyTeam będzie starał się o pozyskanie jeszcze jednego partnera z Europy oraz z Azji Południowowschodniej i Ameryki Południowej.Ostatnim z piątki globalnych sojuszy jest Qualiflyer, któremu warto poświęcić więcej uwagi, ze względu na obecność w nim Polskich Linii Lotnicznych LOT.Qualiflyer ? przyszłość pod znakiem zapytaniaQualiflyer to regionalny sojusz europejskich linii lotniczych, któremu przewodzi szwajcarska SAirGroup, właściciel tamtejszych linii lotniczych Swissair oraz inwestor strategiczny Polskich Linii Lotniczych LOT. Poza tymi przewoźnikami w skład Qualiflyera wchodzą też mniejsze szwajcarskie linie lotnicze ? Crossair, belgijska Sabena, południowoafrykańskie South African Airways, francuskie Air Liberté i Air Littoral, AOM, TAP Portugalia oraz Turkish Airways. udział Qualiflyera w globalnych przewozach pasażerskich wynosi obecnie ok. 4%. Obsługuje on ok. 50 mln klientów w ponad 300 połączeniach. Dysponuje prawie 500 samolotami.Qualiflyer miał być jednym z najprężniej działających sojuszy światowych przewoźników lotniczych, próbującym konkurować z największymi tego rodzaju przedsięwzięciami, jak OneWorld, Star Alliance czy SkyTeam. Pod poważnym znakiem zapytania postawiła jednak dalszą przyszłość tego sojuszu publikacja wyników finansowych SAirGroup, która pojawiła się w mijającym tygodniu. Okazało się, że w 2000 roku szwajcarska firma poniosła rekordową stratę w wysokości aż 1,7 mld USD, wobec prawie 200 mln USD zysku w 1999 r. Wprawdzie analitycy spodziewali się bardzo słabych wyników firmy, jednak rzeczywistość okazała się znacznie gorsza od oczekiwań.Warto zwrócić uwagę, że spośród wszystkich linii lotniczych, których udziałowcem jest SAirGroup, tylko LOT oraz South African Airways zakończyły miniony rok na plusie. Duże straty poniosły zaś wszystkie pozostałe, nie wyłączając flagowego Swissair, a zdecydowanie najgorzej powiodło się belgijskiej Sabenie. Firma ma już za sobą wcześniejsze nieudane alianse z British Airways i Air France. Ostatnio, by poprawić wyniki, zdecydowała się ona na alians właśnie ze Szwajcarami, który jednak niebawem może się również zakończyć.Podczas zwołanej w mijającym tygodniu dorocznej konferencji prasowej szef SAirGroup, były szef szwajcarskiego banku centralnego, ostatnio pełniący funkcję dyrektora finansowego w koncernie spożywczym Nestlé, który w marcu tego roku zgodził się objąć kierownictwo nad firmą, by ratować jej nadwątloną pozycję (kurs akcji spółki na giełdzie w Zurychu jest teraz najniższy od 5 lat), zapowiedział rozstanie SAirGroup z kilkoma z linii. Do końca kwietnia najprawdopodobniej z Qualiflyerem rozstanie się któraś z regionalnych linii francuskich ? Air Liberté lub Air Littoral, Sabena zaś ma czas do lata obecnego roku, by w widoczny sposób poprawić swoją kondycją finansową i tym samym zyskać sobie przychylność nowego zarządu SAirGroup. Najprawdopodobniej nic też nie wyjdzie z ambitnych planów Qualiflyera samodzielnej ekspansji na globalnym rynku pasażerskich przewozów lotniczych. Analitycy spekulują, że połączy się on z którymś z globalnych aliansów (najczęściej mówi się o kierowanym przez British Airways ? OneWorld), jednak już znacznie ?odchudzony?. Szanse na pozostanie w Qualiflyerze eksperci dają w zasadzie tylko, poza Swissair ? South African Airways, polskim liniom LOT oraz ewentualnie Sabenie.Do niedawna Szwajcarzy wprawdzie prowadzili też rozmowy w sprawie ewentualnego zaangażowania kapitałowego we włoskich liniach lotniczych ? Alitalia ? które wówczas z pewnością stałyby się jednym z głównych członków Qualiflyera, jednak trudności finansowe zmusiły ich do przerwania negocjacji.Konsolidacja po amerykańskuJeszcze w tym roku na amerykańskim rynku może pozostać tylko trzech czołowych przewoźników lotniczych. Rynek ten wszedł bowiem w okres intensywnej konsolidacji. Najwięksi potentaci w tej branży za Atlantykiem to American Airlines i United Airlines, które przez długi okres były postrzegane jako konkurujący ze sobą we wszystkich segmentach rynku rywale. Obok nich wiodącą rolę odgrywają też Delta Airlines.W styczniu tego roku rynek amerykański zaskoczyła wiadomość o planach ścisłej współpracy dwóch odwiecznych rywali ? American i United. Ponadto w tym samym czasie American Airlines uzgodniły też objęcie udziałów linii Trans World Airlines (TWA), stojących na krawędzi bankructwa. W tych okolicznościach wspólnie American-United będą już niebawem miały ponad 50-proc. udział w całym rynku przewozów lotniczych w Stanach Zjednoczonych, obsługując praktycznie wszystkie możliwe połączenia. Jeżeli także Delta Airlines, których obecny udział w rynku szacuje się na ok. 18%, również zdecydują się na fuzję lub przejęcie, wówczas ? według amerykańskich analityków branży przewoźników lotniczych ? te trzy firmy mogą zdobyć niebawem nawet 85-proc. udział w rynku.Perspektywa ta spowodowała, że procesem konsolidacji w branży lotniczej zainteresowały się już odpowiednie amerykańskie władze, badając potencjalne fuzje przewoźników pod kątem ewentualnego naruszenia przepisów antymonopolowych. Mniejsza konkurencja może bowiem spowodować podwyższenie cen czy pogorszenie jakości usług. Pojawiają się jednak też opinie, że dominacja na rynku jednego lub najwyżej kilku przewoźników może się okazać korzystna, z tego choćby względu, że pasażerom łatwiej i wygodniej będzie dotrzeć do celu podróży korzystając z jednolitej, skoordynowanej sieci połączeń jednego przewoźnika.Schłodzenie gospodarki światowej i wysokie ceny paliw pogarszają wynikiProblemy z pogorszeniem wyników finansowych w ostatnim roku najwyraźniej widać w Stanach Zjednoczonych. Szybki spadek tempa wzrostu tamtejszej gospodarki spowodował, że miejscowe linie lotnicze, jedna po drugiej, zaczęły publikować ostrzegawcze prognozy dotyczące ich przyszłych rezultatów. Dodatkowy niepokój wśród analityków zajmujących się tą branżą wzbudziła też zapowiedź protestów ze strony narzekających na zbyt niskie wynagrodzenia pracowników linii (zarówno załóg samolotów, jak i obsługi naziemnej). Strajkiem zagrozili m.in. mechanicy Northwest Airlines, pracownicy obsługi pokładowej American Airlines oraz piloci Delta Airlines.Właśnie Delta Airlines przed dwoma tygodniami poinformowały, że w I kwartale 2001 roku spodziewają się strat w wysokości 85?110 mln USD, do czego przyczyni się spadek liczby pasażerów i zmniejszenie liczby lotów (o ok. 2,7%). Blisko półtora miesiąca wcześniej podobne ostrzeżenie opublikowały szóste co do wielkości linie lotnicze w USA ? Airways Group, zapowiadając również stratę.Słabą koniunkturę odczuwają też niektórzy przewoźnicy ze Starego Kontynentu. Air France zakończył ostatni kwartał 2000 r. stratą operacyjną w wysokości 19 mln euro, wobec 40 mln euro zysku w tym samym okresie 1999 roku. Francuzi tłumaczyli słabe rezultaty przede wszystkim wysokimi kosztami paliw oraz dużymi wydatkami na przejęcie lokalnych, regionalnych linii lotniczych. Również Alitalia opublikowała przed kilkoma dniami mało optymistyczny raport finansowy za miniony rok. Strata netto włoskiego przewoźnika wyniosła w tym okresie 495 mld lirów (255,6 mln USD), wobec zysku w wysokości 12 mld lirów w 1999 r. Firma podkreśliła, że tak słabe rezultaty to przede wszystkim efekt wysokich cen paliwa lotniczego i słabości euro.W zupełnie innych nastrojach są natomiast udziałowcy innych czołowy europejskich linii lotniczych. Ostatni kwartał poprzedniego roku okazał się bardzo udany dla British Airways. W tym okresie brytyjski przewoźnik wypracował zysk netto w wysokości 58 mln funtów (85 mln USD), wobec straty w wysokości 71 mln funtów w roku fiskalnym zakończonym 30 września 2000 r. Analitycy uznają, że dobre wyniki brytyjskiej firmy to efekt udanej polityki redukcji kosztów wprowadzonej od października ub.r. przez zarząd spółki, która zakładała m.in. redukcję floty powietrznej, by zwiększyć wykorzystanie miejsc. Powody do zadowolenia mogą też mieć udziałowcy Lufthansy. W 2000 r. niemieckie linie lotnicze przewiozły 47 mln pasażerów, co oznacza wzrost w stosunku do 1999 r. prawie o 2%. Sprzedaż firmy wzrosła w ub.r. o 19%, do 15,2 mld euro, zaś zysk operacyjny zwiększył się o 44%, do 1,04 mld euro. Warto zwrócić przy tym uwagę, że po raz pierwszy w historii wskaźnik wypełnienia samolotów Lufthansy przekroczył 74%. Niemcy podkreślają, że ich wyniki finansowe byłyby jeszcze lepsze, gdyby nie wysokie ceny paliw.Słabe IPO IberiiWydarzeniem ostatnich tygodni w europejskiej branży lotniczej był debiut na madryckiej giełdzie akcji hisz-pańskich linii lotniczych ? Iberia. Władze hiszpańskie zaoferowały w publicznej ofercie 48,5% walorów firmy. Debiut nie spełnił jednak oczekiwań. Efektem utrzymującej się dekoniunktury na giełdzie było słabe zainteresowanie akcjami ze strony inwestorów. Ostatecznie Iberię sprzedano o 30% taniej, niż wcześniej zakładano. Cena emisyjna wyniosła 1,19 euro, podczas gdy na początku oferty widełki cenowe ustalone były w przedziale 1,71?1,97 euro. W piątek walory były notowane po 1,22 euro.Inna jest natomiast koniunktura przewoźników dłużej notowanych na giełdach. Od października ub.r., kiedy rozpoczęto proces restrukturyzacji British Airways, walory brytyjskich linii zdrożały już o ponad 60%. Stabilnie zachowywał się w ostatnim roku kurs akcji Lufthansy i holenderskich linii KLM. Nieznacznie, bo tylko nieco ponad 1%, obniżyły się też w ostatnich 12 miesiącach notowania Air France.W Stanach Zjednoczonych wyraźnie natomiast zostały przecenione papiery Delta Airlines. Ich cena obniżyła się o ponad jedną czwartą. Wzrosły zaś w niewielkim stopniu (2,9%) notowania koncernu AMR Corp., właściciela American Airlines.Na Starym Kontynencie wyraźnie, bo o 25%, spadł w ostatnim roku kurs akcji Alitalia, zaś absolutnym rekordzistą była szwajcarska SAirGroup. Jej akcje tylko od początku 2001 roku staniały o ponad 30%. n

Warto zwrócić uwagę, że spośród wszystkich linii lotniczych, których udziałowcem jest SAirGroup, tylko LOT oraz South African Airways zakończyły miniony rok na plusie. Duże straty poniosły zaś wszystkie pozostałe, nie wyłączając flagowego Swissair, a zdecydowanie najgorzej powiodło się belgijskiej Sabenie.

PLL LOT, w przeciwieństwie do swojego inwestora, SAirGroup zamknął rok 2000 wynikiem dodatnim. W roku ubiegłym polski przewoźnik zarobił brutto 49,7 mln zł, wobec niespełna 3,6 mln zł w roku 1999. Przychody firmy w tych latach wyniosły odpowiednio 3 736,2 mln zł i 2 649,1 mln zł. Także rok 1998 firma zamknęła wynikiem dodatnim, po znacznej stracie w roku 1997, gdy wyniosła ona ponad 135 mln zł. Prognoza zarządu LOT mówi, że w bieżącym roku wynik powinien być bliski zeszłorocznemu.I choć właśnie osiągnięcie zysków miało być dla LOT furtką na giełdę, wciąż nie wiadomo, kiedy nasze linie lotnicze zadebiutują na warszawskim parkiecie. Zapewne nie stanie się to w tym roku, jako że minister skarbu Aldona Kamela-Sowińska wykluczyła już taką możliwość ze względu na to, że upublicznienie łączy się w tym przypadku z koniecznością zmian w prawie. LOT ma obecnie 46 samolotów, jednak planuje zwiększyć ich liczbę w tym roku do 51. W rezultacie będzie miał m.in. 20 Boeingów (obecnie ma 18) oraz 13 Embraerów (ma 10). zakupy te są związane z planami zwiększenia obecności przewoźnika na rynku czarterów, na którym w zeszłym roku firma zrealizowała 52% przewozów. Ogółem z usług LOT skorzystało w poprzednim roku prawie 2,8 mln osób, gdy rok wcześniej było to o ok. 200 tys. mniej.SAirGroup ma 37,6% akcji PLL LOT, z czego 10% kupiła od Skarbu Państwa za 33,7 mln USD, a resztę nabyła przy podnoszeniu kapitału. Część, bo 10,4%, akcji spółki jest w posiadaniu pracowników, a reszta należy do Skarbu Państwa. Problemem dla LOT może być wejście Polski do UE albo wcześniejsze otwarcie przestrzeni powietrznej kraju na unijną konkurencję. Według wyliczeń szefostwa LOT, zrobionych w zeszłym roku, gdy pojawiły się sugestie ze strony Komisji Europejskiej na temat liberalizacji usług lotniczych, kosztowałoby to firmę zmniejszenie przychodów o ok. 900 mln zł.

M.S.