Różne wizje rozwoju rynku paliw alternatywnych

Rządowe cele w zakresie liczby stacji ładowania, wodorowych i LNG często mocno odbiegają od tego, jak widziałyby je giełdowe spółki. Jedne są nierealne, inne za mało ambitne. Czasami do tych samych spraw różne podchodzą też poszczególne firmy.

Ministerstwo Klimatu i Środowiska (MKiŚ) prowadzi publiczne konsultacje dotyczące „Krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury”. Projekt tego strategicznego dokumentu ma na celu m.in. wsparcie rozwoju rynku i infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych oraz pojazdów zasilanych wodorem i gazem ziemnym. Ponadto obejmuje zarówno transport drogowy, jak i wodny (morski i śródlądowy), szynowy oraz lotniczy.

Operatorzy systemów dystrybucyjnych powinni więcej inwestować

Z prognoz MKiŚ wynika m.in., że już w przyszłym roku ma być w Polsce prawie 23,7 tys. punktów ładowania pojazdów elektrycznych, a w 2023 r. aż ponad 86,9 tys. Dla porównania w ubiegłym roku funkcjonowało ich niespełna 7,3 tys. – Cel jest ambitny i na tę chwilę niestety mało realny ze względu na brak gotowości sieci operatorów systemu dystrybucyjnego (obecnie warunki przyłączenia wydawane są z terminem realizacji 18–36 miesięcy). Wzrost inwestycji w spółkach dystrybucyjnych umożliwiający przyłączenie kolejnych punktów ładowania i hubów ładowania powinien być naszym priorytetem – uważa Piotr Maciołek, członek zarządu Polenergii. Jego zdaniem dziwić może brak w planach MKiŚ na 2030 r. najmocniejszych stacji ładowania ciężarówek, w technologii MCS, która umożliwia zasilenie pojazdu ciężarowego w 45 min. Zauważa, że pierwsze pojazdy wyposażone w złącza w tej technologii pojawią się już niedługo na drogach, więc trudno, aby nie powstały dla nich odpowiednie punkty ładowania.

Parkiet

MKiŚ przewiduje też, że w przyszłym roku będzie w Polsce 15 publicznych stacji tankowania wodoru do pojazdów drogowych, a za sześć lat już 37. W ubiegłym roku były zaledwie dwie. W tym przypadku Polenergia przedstawiony cel na 2030 r. ocenia jako mało ambitny, gdyż już dziś wiadomo (na podstawie właśnie realizowanych na rynku projektów), że zostanie wykonany. Z kolei cel na 2025 r. będzie prawdopodobnie osiągnięty rok później, gdyż pierwsze projekty notują lekkie opóźnienia. W prognozach MKiŚ nie przewidziano za to rozwoju infrastruktury do tankowania LNG (skroplony gaz ziemny) do pojazdów drogowych. W efekcie przewiduje się, że nadal będzie jedynie 31 tego typu stacji. – BioLNG jest obok energii elektrycznej i odnawialnego wodoru dobrym sposobem dekarbonizacji transportu. Uważamy, że rozwój stacji tankowania LNG należy powiązać z rozwojem krajowej produkcji bioLNG – twierdzi Maciołek.

Grupa Polenergia posiada obecnie w Polsce 58 własnych ogólnodostępnych stacji ładowania, co daje łącznie 85 punktów ładowania. Ponadto zarządza 187 stacjami w ramach sieci partnerskiej. Głównym jej celem jest rozwój sieci bardzo szybkich stacji zlokalizowanych w pobliżu sieci TEN-T oraz w miastach wojewódzkich.

Dla Anwimu, zarządzającego siecią stacji paliw Moya, na obecnym etapie rozwoju rynku paliw alternatywnych, szczególnie duże znaczenie ma plan rozwoju rynku elektromobilności. Czy zostanie zrealizowany zgodnie z szacunkami MKiŚ, zależy od kwestii dostępnej mocy oraz przyłączy. Według spółki to największe zagrożenie dla realizacji postawionych celów. – Konieczne jest zwiększenie inwestycji na poziomie strategicznym w sieci energetyczne oraz rozsądne zaplanowanie rozwoju tych sieci we współpracy z operatorami stacji ładowania. Dodatkowo trzeba usprawnić współpracę z operatorami sieci dystrybucji – określić maksymalne terminy decyzji w zależności od mocy stacji ładowania, które będą dotrzymywane – przekonuje Krzysztof Jędrzejczyk, dyrektor projektu ds. zielonej transformacji Anwimu.

Odmienne oceny dotyczące nowych stacji tankowania LNG

Odnosząc się do planów budowy w Polsce sieci stacji wodorowych, spółka zauważa, że technologia w tym obszarze jest na wczesnym etapie rozwoju. W efekcie dziś wodór jest znacznie droższy niż inne paliwa. Mimo to warto inwestować w infrastrukturę na poziomie zakładanym przez MKiŚ. Inaczej sprawa wygląda ze stacjami LNG. W ocenie Anwimu już wiadomo, że transport oparty na tym paliwie nie przyjął się w naszym kraju. - Głównie za sprawą niestabilnych cen samego LNG. Wydaje się więc, że rozwijanie i finansowanie technologii, która się nie przyjęła, nie ma większego sensu – ocenia Jędrzejczyk.

Anwim rozwija sieć stacji ładowania dla transportu drogowego i na tym chce się skupić w następnych latach. Wprawdzie obecnie posiada jeden tego typu obiekt, ale do końca roku planuje uruchomić ich kilkanaście. Z kolei cel do 2030 r. to 4 tys. własnych punktów ładowania.

Dziś najbardziej rozbudowaną infrastrukturę paliw alternatywnych w Polsce posiada grupa Orlen. Należy do niej 1,1 tys. punktów ładowania samochodów elektrycznych, jedna stacja tankowania wodoru, 37 stacji CNG (sprężony gaz ziemny) i dwie LNG (można na nich tankować też CNG). Co więcej koncern ma bardzo ambitne plany na przyszłość. W jego obecnej strategii jest mowa o osiągnięciu do 2030 r. ponad 10 tys. punktów ładowania w Europie Środkowo-Wschodniej, z czego w około 5,5 tys. w naszym kraju. Ponadto ma powstać łącznie ponad 100 stacji tankowania wodoru w Polsce, Czechach i na Słowacji. Nad Wisłą będzie ich 57.

Orlen cele określone przez MKiŚ w zakresie punktów ładowania ocenia jako „niezwykle ambitne”. Bardziej realne są w odniesieniu do stacji wodorowych. Z kolei cele w obszarze LNG, a konkretnie bioLNG, nie odpowiadają potencjałowi tego nośnika energii w dekarbonizacji sektora transportu. Z tego też powodu koncern ocenia, że liczba stacji LNG powinna systematycznie rosnąć. „Większa liczba punktów tankowania wpłynie na rozwój sektora biometanu, poprzez zmniejszenie odległości między stacją tankowania a miejscem instalacji do produkcji bioLNG. Pozwoli to jednocześnie ograniczyć koszty i emisje związane z transportem tego paliwa” – twierdzi zespół prasowy Orlenu.

Od liczby stacji ładowania ważniejsza jest ich moc

W ocenie Unimotu rozwój infrastruktury paliw alternatywnych powinien być ściśle powiązany z postępami w zakresie elektryfikacji transportu osobowego i ciężarowego. „Kluczowe jest zapewnienie odpowiedniej infrastruktury stacji ładowania wzdłuż głównych szlaków transportowych. W najbliższym czasie zostanie zrealizowanych szereg projektów, zarówno komercyjnych, jak i wspieranych przez programy rządowe oraz unijne, co znacząco poprawi dostępność niezbędnej infrastruktury” – przekonuje biuro prasowe grupy Unimot. Jednocześnie zauważa, że tempo transformacji, zwłaszcza elektryfikacji transportu, wyraźnie spadło. To konsekwencja tego, że projekty infrastrukturalne, szczególnie te związane z paliwami alternatywnymi i stacjami ładowania, nawet jeśli są wspierane na wczesnym etapie, nie zawsze są ekonomicznie uzasadnione. Obecnie jest to jedna z największych barier dla dalszego rozwoju sektora.

Grupa Unimot posiada obecnie ładowarki do pojazdów elektrycznych na siedmiu stacjach Avia, z czego w czterech lokalizacjach są w fazie uruchamiania. Ponadto analizuje i rozważa możliwości rozwoju związane z różnymi rodzajami paliw alternatywnych. Zapowiada, że będzie dostosowywać posiadaną infrastrukturę do nowych technologii w miarę postępów zachodzących w tym obszarze i zmian na rynku.

Ambicją węgierskiej grupy MOL jest wsparcie rewolucji w e-mobilności i zbadanie możliwości wynikających z rozwoju paliw alternatywnych. „Chcemy sprzedawać kilometry zamiast litrów, rozwijając naszą ofertę paliw alternatywnych oraz kompleksowych usług z zakresu mobilności w długiej połowie dekady” – informuje MOL. Koncern zapowiada, że przede wszystkim będzie dostosowywał się do kierunków wskazanych przez wymagania klientów. Obecnie MOL posiada w Polsce 16 ładowarek.

Znacznie lepiej w tym obszarze radzi sobie Tauron. Jego sieć liczy już w Polsce 200 ogólnodostępnych stacji ładowania, co przekłada się na 442 punkty ładowania. Na tym nie koniec. „Planujemy rozbudować naszą infrastrukturę, ale nie chcemy koncentrować się wyłącznie na liczbie punktów ładowania, a na mocy dostępnej na stacji” – podaje zespół prasowy Tauronu.

W jego ocenie w dokumencie przygotowanym przez MKiŚ brakuje m.in. precyzyjnych informacji na temat tego, jakie paliwa alternatywne i w jakim stopniu mają przyczynić się do ograniczenia emisji pochodzących z sektora transportu drogowego. Nie została też wzięta pod uwagę kwestia zmian regulacji prawnych dotykających bezpośrednio obszaru elektromobilności. Koncern wątpi, aby udało się zrealizować cele dotyczące liczby punktów ładowania w Polsce. Zauważa, że w 2023 r. na jedno takie urządzenie przypadało tylko 17 pojazdów elektrycznych, co pokazuje, jak niska jest obecnie rentowność tego biznesu. To z kolei mocno wpływa na tempo budowy nowych stacji. W efekcie konieczne są dodatkowe programy wspierające tego typu inwestycje. Ponadto ważniejsze od liczby nowych punktów ładowania są ich moce i efektywność. „Wyzwaniem będzie uzyskanie odpowiedniej mocy, która w 2025 r. ma wynosić 415 tys. kW. W tej chwili brakuje nam jeszcze 130 tys. kW do osiągnięcia tego celu” – zauważa Tauron.