Prezes Budimeksu o boomie i o tym, czy mieszkania będą tańsze

Budownictwo będzie napędzane potężnymi programami inwestycyjnymi. Konkurencja z firmami spoza UE o kontrakty nie jest walką na równych zasadach – mówi Artur Popko, prezes Budimeksu.

Prawie 18 mld zł to wartość portfela zleceń budowlanych Budimeksu na koniec 2024 r. To nowy rekord w historii spółki i branży. Trzon portfela to zlecenia drogowe w Polsce, a w grudniu rozpoczęła się realizacja na łotewskim odcinku megaprojektu Rail Baltica...

Artur Popko, prezes Budimeksu... którego nie wliczamy do portfela. Już wyjaśniam. Szacunkowa wartość ramowa kontraktu to 3,7 mld euro dla całego konsorcjum, w którym mamy 25 proc. udziału. Jednak prace są realizowane etapami, co jest związane z uzyskiwaniem przez zamawiającego pozwoleń na budowę. Łącznie jest to 67 etapów. Trudno jest określić, kiedy dokładnie zostaną one wydane, dlatego aby zachować transparentność, nie uwzględniamy Rail Baltica w naszym portfelu. Kontrakt będzie realizowany przez osiem lat i myślę, że z czasem proces formalny związany z inwestycją nabierze tempa. W 2025 r. spodziewamy się, że Rail Baltica przyniesie wzrost przychodów i ta dynamika będzie zwiększać się w kolejnych latach.

Co w takim razie złożyło się głównie na wzrost portfela do 18 mld zł z 13 mld zł rok wcześniej?

Nasz portfel to w 50 proc. kontrakty drogowe, 20 proc. kolejowe. Jedna dziesiąta wartości umów to zlecenia hydrotechniczne. Pozostałe projekty dotyczą budownictwa ogólnego, przemysłowego oraz mieszkaniowego. Kluczowe jest to, że nasz portfel wypełniają w większości nowe kontrakty, wszystkie objęte są waloryzacją.

W 2024 r. podpisaliśmy zamówienia o wartości 12,6 mld zł. Na koniec 2023 r. wygraliśmy pięć z siedmiu ogłoszonych przez GDDKiA przetargów na odcinki S-10, a ich podpisanie nastąpiło właśnie w 2024 r. Inwestycje te stworzą największy plac budowy w Polsce, w ramach którego powstanie łącznie 77 km dróg za 2,5 mld zł.

Wzrost portfela to także efekt przesunięcia terminu podpisania umów na inwestycje kolejowe. Przetargi zostały rozstrzygnięte wcześniej, ale kontraktacja realizowana była w 2024 r., w związku m.in. z odblokowaniem funduszy z KPO. Ponieważ zdajemy sobie sprawę z tego, że kolej będzie motorem napędowym budownictwa, w ciągu ostatnich pięciu lat zainwestowaliśmy w sprzęt 250 mln zł i jesteśmy w pełni gotowi do kompleksowej realizacji największych inwestycji kolejowych w Polsce.

Czy mechanizmy waloryzacji w umowach są optymalne, czy wymagają rewizji?

W zależności od zamawiającego waloryzacja zawiera limit wzrostu do 10–15 proc. wartości kontraktu, a ryzyko podzielone jest pół na pół na zlecającego i wykonawcę. Cały czas prowadzimy jako branża rozmowy na temat potrzeby zmiany proporcji ryzyka pomiędzy stronami, które w naszej ocenie powinno przechylać się w kierunku inwestora. Limit wzrostu jest jeszcze dla nas zrozumiały, chociaż na rynkach zagranicznych takich ograniczeń nie ma. Trudniej jest zgodzić się z podziałem 50:50. To zamawiający, planując inwestycję, powinien liczyć się z ryzykiem indeksacji cen. Optymalnym rozwiązaniem w naszej ocenie jest proporcja 70:30. W tej chwili, ponieważ produkcja budowlano-montażowa wyhamowała, mamy ustabilizowane ceny materiałów i wykonawstwa, więc temat waloryzacji nie jest podnoszony.

Ale rynek zaraz się rozkręci, wzrośnie popyt na materiały, na pracowników…

Dokładnie tak. Rynek nabiera rozpędu. Po trzech kwartałach spowolnienia koniec 2024 r. był naprawdę bardzo dobry. PKP PLK i GDDKiA uruchomiły nowe postępowania. Stopniowo wracamy do normalnego trybu, czyli stabilnego ogłaszania postępowań przetargowych. To bardzo ważne, bo może przynieść długo oczekiwane uspokojenie sytuacji na rynku oraz poprawę kondycji wielu firm z naszego sektora.

Cały czas potencjał wykonawców jest dużo większy niż liczba postępowań. Firmy dużo zainwestowały w rozwój kompetencji, stąd bierze się niedosyt i mocna konkurencja. Myślę, że budownictwo drogowe jest w stanie zapewniać kilkanaście miliardów rocznie w skali roku, podobnie budownictwo kolejowe, które wraz z częścią kolejową CPK ma szansę przynieść kontrakty nawet o dwukrotnie większej wartości. Na sam CPK, zgodnie z zapowiedziami administracji publicznej, przeznaczonych ma zostać ponad 131 mld zł – zarówno na komponent lotniskowy, jak i koleje dużych prędkości. Do tego musimy dołożyć energetykę, która jest strategicznym elementem rozwoju kraju. To około 10 mld zł rocznie na same sieci przesyłowe. Dodatkowo w 2028 r. ma się rozpocząć budowa elektrowni atomowej, gdzie zakres prac, w których mogą uczestniczyć spółki budowlane, szacowany jest na blisko 80 mld zł. Do tego w ramach budżetów UE dostępne będą środki na modernizację budynków pod względem efektywności energetycznej.

Jestem optymistą, jeżeli chodzi o przyszłość. W dalszym ciągu będą nas napędzać potężne programy inwestycyjne, a nasz kraj ponownie będzie określany tytułem największego placu budowy w Europie.

Zabrakło mi w tej wyliczance wojska – a ten segment rynku określany jest jako bardzo perspektywiczny.

Cały czas są ogłaszane postępowania przetargowe, jednak plany inwestycyjne wojska z oczywistych względów pozostają nie do końca jawne. Z wojskiem wiążemy bardzo duże nadzieje, i to nie tylko w Polsce. Spodziewamy się dużej liczby zleceń dla rynku budowlanego z krajów bałtyckich. Litwa rusza z budową bazy dla niemieckich żołnierzy o wartości 1,5 mld euro. Równocześnie bariera wejścia na tamtejszy rynek jest wysoka, wymagane są właściwe certyfikaty. Na budowach pracować mogą także wyłącznie obywatele UE. Będziemy jednak przyglądać się tym postępowaniom i przygotowywać się do ich realizacji tak, jak robiliśmy to w przypadku wejścia w ten segment w Polsce.

Polska to mocno otwarty dla firm budowlanych rynek – zupełnie inaczej jest w innych krajach UE. Od lat narzekacie na nierówną konkurencję z firmami z Azji. Jesienią zapadł wyrok TSUE, zgodnie z którym zamawiający mają decydować o tym, w jaki sposób miałoby następować ograniczenie dostępu do zamówień graczom spoza UE. Zastanawialiśmy się wtedy, czy zamawiający w Polsce będą wprost stosować orzeczenie, czy potrzebne będzie jakieś wdrożenie. I faktycznie – PKP PLK uwzględniła to w ostatnim przetargu, blokując firmy z Azji. Z kolei GDDKiA czeka na wytyczne z „góry”.

Powstała pierwsza interpretacja wyroku TSUE przygotowana przez Urząd Zamówień Publicznych, która jest jednak bardzo ogólna. Pierwszą instytucją, która odważyła się na wprowadzenie ograniczenia w przetargu w Polsce, jest PKP PLK. Liczymy na to, że tą samą drogą pójdą inni zamawiający. Podobnie było z waloryzacją – dzięki temu, że strona publiczna i wykonawcy byli w ciągłym dialogu i znaleźli wspólne rozwiązanie, klauzula waloryzacyjna stała się standardem w umowach z PKP PLK i z GDDKiA. A to dało dobry przykład innym zamawiającym.

Wyrok TSUE wyposażył inwestorów w narzędzie, które pozwala im wymagać od firm spoza UE dodatkowych informacji lub dodatkowych wymogów związanych z przedstawioną ofertą. Nie można dopuścić do sytuacji, w której zamawiający jest pozbawiony prawa do różnicowania sytuacji wykonawców w zależności od tego, czy ich siedziby znajdują się na terenie Unii, czy poza nią. Nie od dzisiaj wiadomo, że względem wykonawców od lat działających na terenie UE standardy są znacznie bardziej wyśrubowane niż w przypadku wykonawców z głównym ośrodkiem prowadzenia biznesu na innych kontynentach.

Chciałbym ponownie podkreślić, że celem branży nie jest ograniczanie firmom spoza UE dostępu do rynku. Istnieje jednak zasadnicza różnica między Budimeksem – firmą zatrudniającą w Polsce 7,5 tys. osób, będącą jednym z największych płatników CIT, aktywnie współpracującą z uczelniami wyższymi – a spółkami z krajów, które nie są zobowiązane do spełniania wymagań UE, zasad ESG czy standardów środowiskowych. Jako branża oczekujemy równych zasad w postępowaniach przetargowych dla wszystkich uczestniczących w nich podmiotów.

W kraju jest dużo do zrobienia, ale wyszliście poza Polskę. Jakie są perspektywy rozwoju w ościennych krajach?

Jako lider branży w Polsce konsekwentnie realizujemy strategię szeroko rozumianej dywersyfikacji działalności. Ma to zwiększyć naszą odporność na wahania rynkowe związane m.in. z cyklicznością napływu środków unijnych.

Decyzja o wyjściu poza Polskę była słuszna. Już w tej chwili rynek niemiecki zapewnia nam przychody na poziomie około 300 mln zł, podobnie czeski. Słowacki to kolejne 200 mln zł. Są to poważne kwoty, a mówimy też o większej niż w Polsce rentowności, którą i tak – jak na polskie warunki – mamy ponadprzeciętną. Uważamy, że długoterminowo Czechy będą dla Grupy Budimex rynkiem numer dwa po Polsce. Od kwietnia realizujemy tam budowę odcinka autostrady D35. Jesteśmy w procesie przetargowym PPP na kontrakt D11, w którym finansowalibyśmy ten projekt w 10 proc. Wierzę, że docelowo PPP będzie modelem inwestowania w Polsce, kiedy skończą się dopłaty unijne. Dodatkowo jesteśmy w grze o odcinek Rail Baltica w Estonii – konsorcjum z naszym udziałem dostało najwięcej punktów. W przychodach Budimeksu za 2025 r. zagranica będzie już ważyć dużo. W ciągu ostatnich pięciu lat wykonaliśmy gigantyczny skok, by znaleźć się w miejscu, w którym jesteśmy dzisiaj.

Około 20 proc. wartości waszego portfela to budownictwo kubaturowe. Inwestycje prywatne przeżywają w tej chwili dużą zapaść. Jak oceniacie perspektywy?

W segmencie kubaturowym 80 proc. naszych inwestycji pochodzi od publicznych zamawiających. Selektywnie podchodzimy do inwestorów prywatnych. Takich projektów jest rzeczywiście mało, co wynika z jednej strony z wciąż drogiego finansowania, ale też z sytuacji geopolitycznej związanej z wojną w Ukrainie. Zachodnie podmioty mają obawy, czy jesteśmy bezpiecznym krajem, jeżeli chodzi o inwestowanie. Od dawna jako generalny wykonawca unikamy też mieszkaniówki – za dużo tam czynników ryzyka, za mała marża.

Niemniej kilka lat po sprzedaży spółki deweloperskiej wróciliście na rynek mieszkaniowy...

Po kilku latach zdecydowaliśmy się wrócić na rynek mieszkaniowy, jednak w formule joint-venture. We współpracy z naszym partnerem sfinansujemy i zrealizujemy budowę kompleksu budynków mieszkalnych w Poznaniu, a następnie sprzedaży mieszkań klientom indywidualnym. Budujemy teraz 400 mieszkań, w przygotowaniu jest też druga inwestycja na 200 lokali. Chcemy uczestniczyć w tym rynku, jednak – mając świadomość dynamiki segmentu – ważna jest dla nas elastyczność.

No właśnie, jest oczekiwanie, że obecne warunki wymuszą na części deweloperów obniżkę cen.

Deweloper kupuje grunt na kredyt, przygotowuje działkę przez dwa lata, ponosząc koszty – dziś oprocentowanie kredytu to 10 proc. rocznie. Sprzedaż mieszkań spowolniła i już nie jest tak, że budowa się samofinansuje z wpłat klientów, potrzebne są dodatkowe środki. W przypadku wystąpienia kłopotów z płynnością trudno też wstrzymać budowę, bo jest umowa z wykonawcą. Rozwiązaniem jest zwykle sprzedaż działki z banku ziemi albo mieszkania bez marży lub ze stratą. Podsumowując – spadek cen jest w takich przypadkach bardzo prawdopodobny.

A nowo budowane mieszkania mogą być tańsze?

Na niższe koszty robocizny nie ma szans ze względu na wzrost płacy minimalnej. Ceny cementu i betonu rosną, podobnie jak kruszyw, których na rynku jest coraz mniej. Na to nakładają się koszty energii. Marże generalnych wykonawców to zwykle 1–2 proc., a czasem nie ma ich wcale. Przygotowanie inwestycji, zdobycie pozwoleń trwa długo, więc często deweloperzy chcą nadgonić z budową. Wykonawcy, nie mając wyjścia, zgadzają się wykonać kontrakt w półtora roku, a przecież podczas realizacji należy zachować reżim technologiczny. Nie ma na to czasu i wszystkie usterki musi poprawić wykonawca, tracąc swój zarobek. Grunty również nie potanieją. Jedyna zmiana ma szansę pojawić się w marżach deweloperów. Koszty budowy 7 tys. zł na mkw. w przypadku budynku z garażem podziemnym to dziś dobra cena. Ziemia to kolejne 3 tys. zł na mkw. Plus koszty finansowania i stałe firmy. Wydaje się, że cena mieszkania na poziomie 10 tys. zł za mkw. jest adekwatna do warunków, które mamy na rynku.

CV

Artur Popko

Artur Popko jest prezesem największej grupy budowlanej w Polsce od maja 2021 r. Z Budimeksem związany jest od 2004 r., zaczynał jako kierownik budowy. W 2014 r. był już dyrektorem budownictwa infrastrukturalnego, a w 2019 r. wiceprezesem ds. operacyjnych. Wcześniej pracował jako inżynier budowy w Przedsiębiorstwie Drogowo-Mostowym Olecko, kierował też budową autostrady A2 z ramienia firmy NCC Polska. Absolwent Wydziału Budownictwa i Inżynierii Środowiska Politechniki Białostockiej.