O ciągłości dostaw diesla zdecyduje logistyka

Za kilka dni zacznie obowiązywać embargo na zakup paliw w Rosji. Krajowi importerzy przekonują, że diesla nie zabraknie. Chwilowych perturbacji w zakresie dostaw i cen jednak nie wykluczają.

Od 5 lutego zaczną obowiązywać w Unii Europejskiej sankcje na zakup, przywóz lub przekazywanie do państw członkowskich, bezpośrednio lub pośrednio, niektórych produktów ropopochodnych (określonych kodem CN 2710) pochodzących z Rosji. Tym samym embargo obejmie m.in. benzyny, olej napędowy, lekki olej opałowy i oleje przemysłowe. Co ciekawe, zakaz nie dotyczy LPG. W naszym kraju nowe sankcje mogą przede wszystkim spowodować perturbacje na rynku diesla, zarówno w zakresie jego dostaw, jak i cen, gdyż w około jednej trzeciej krajowe zapotrzebowanie na to paliwo jest zaspokajane poprzez import. Ten z kolei w przeważającej mierze opierał się na dostawach z Rosji. W 2021 r. z tego kierunku pochodziło aż 66,5 proc. całego importu. Ile to było w ubiegłym roku, na razie nie wiadomo.

Założenia Orlenu

Grupa Orlen, która ma dominujący udział na polskim rynku produkcji, importu i sprzedaży diesla, zapewnia, że podejmuje wszelkie działania, aby utrzymać stabilne dostawy paliw i ceny dla swoich klientów. „Dlatego zakładamy, że po 5 lutego nie zabraknie paliw dla klientów PKN Orlen, zarówno hurtowych, jak i kupujących paliwa na stacjach Orlenu. W naszym przekonaniu nie jest w interesie konsumentów sianie w tym zakresie potencjalnej paniki” – uważa biuro prasowe spółki.

Koncern nie importuje oleju napędowego z Rosji od początku wojny w Ukrainie, bilansując polski rynek zakupami z alternatywnych kierunków. W efekcie już od dawana działa tak, jakby embargo obowiązywało. Taka praktyka miała za zadanie przygotowanie go do zakupów z dowolnego kierunku na świecie. Spółka nie podaje jednak żadnych informacji, skąd i ile importuje diesla. Prawie nic nie wiadomo też o czynionych przez nią zapasach ani o posiadanych mocach wytwórczych. Nieco więcej danych podaje na temat produkcji i sprzedaży. Po trzech kwartałach ubiegłego roku produkcja wyniosła 14,2 mln ton, a całkowita sprzedaż 12 mln ton. W ujęciu rok do roku oznaczało to wzrost odpowiednio o 16,9 proc. i o 22,2 proc. Publikowane dane odnoszą się jednak do wszystkich rynków, na których działa koncern, a nie tylko Polski. Obejmują więc także działalność zagranicznych rafinerii oraz sprzedaż hurtową i detaliczną na wszystkich rynkach, na których jest obecna grupa. Co więcej, 1 sierpnia sfinalizowała przejęcie Lotosu i w rezultacie publikowane dane nie są w pełni porównywalne.

Orlen pytany o kształtowanie się cen diesla po 5 lutego, przekonuje, że odpowiedzialny podmiot nie może spekulować na temat przyszłych niezależnych od niego zdarzeń. „PKN Orlen robi wszystko, aby zapewnić swoim klientom zarówno dostępności paliw, jak i stabilny poziom ich cen. Na finalne ceny paliw wpływa wiele czynników, tym ich notowania na rynkach międzynarodowych, na które nie mamy wpływu” – twierdzi spółka. W jej ocenie dużo zależy tu od działań pozostałych firm paliwowych i importerów w zakresie reakcji na wprowadzone sankcje.

Logistyka Unimotu

Dużą rolę na rynku diesla odgrywa grupa Unimot, która uważa się za największego niezależnego importera paliw w Polsce. Informuje, że w 2022 r. sprowadziła z zagranicy o kilka procent więcej oleju napędowego niż w 2021 r. Część dostaw trafiła do nas ze Wschodu. – Do 4 lutego pochodzące z Rosji produkty energetyczne, importowane przez Unimot, nie są objęte pakietem sankcji. Sankcje na produkty ropopochodne zaczną obowiązywać 5 lutego i wówczas definitywnie zaprzestaniemy sprowadzania produktu z tego kierunku – podaje Robert Brzozowski, wiceprezes Unimotu. Zapewnia, że grupa przygotowuje się do uniezależnienia się od dostaw z Rosji od momentu wybuchu wojny w Ukrainie. W związku z tym już w kwietniu wynajęła pojemności magazynowe w terminalu paliwowym w duńskim Gulfhavn. Umożliwia on przeładunek diesla z największych tankowców przypływających do Europy z innych kierunków niż Rosja i dalszy transport do Polski, a także – w razie potrzeby – do innych krajów. – Dzięki niemu do tej pory zrealizowaliśmy trzy dostawy oleju napędowego – dwie z Arabii Saudyjskiej i jedną z Indii – mówi Brzozowski. Dodaje, że w latach 2021–2022 firma sprowadzała również paliwa bezpośrednio do portu w Gdyni z europejskich rafinerii, w tym ze Szwecji, Finlandii, Niemiec i Holandii. Są to kierunki, z których grupa nadal chce korzystać.

Unimot zauważa, że zmiana kierunków dostaw to głównie wyzwanie logistyczne, ponieważ produkt globalnie jest dostępny, m.in. na Bliskim Wschodzie, w USA czy Chinach, które przez sytuację pandemiczną mają cały czas ograniczony wewnętrzny popyt. Dostarczenie diesla z tych miejsc do Polski trwa jednak dość długo i jest droższe niż przy transporcie realizowanym na krótszych odcinkach. – Wyzwaniem będzie wydłużony łańcuch logistyczny – statek z Primorska (port w Rosji – red.) płynie do Gdyni dwa dni, z rejonu Morza Czerwonego – 30 dni, a z Indii około 40 dni. Ze względu na odległość produkt dostarczany jest też większymi statkami, które nie mogą bezpośrednio zawijać do portów w Gdyni i Świnoujściu, z uwagi na zbyt małą głębokość – zauważa Brzozowski. Dodaje, że polskie porty przystosowane są do obsługiwania tankowców, których pojemność wynosi około 35 tys. ton i takie statki trafiały do polskich portów bezpośrednio z portu w Primorsku. Z kolei diesel z dalszych kierunków transportowany jest dużymi tankowcami o pojemności około 100 tys. ton, więc żeby mógł dotrzeć do portów bałtyckich musi być przeładowywany na mniejsze tankowce w portach Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia lub w cieśninach duńskich. Unimotowi w takim transporcie ma właśnie pomóc terminal w Gulfhavn. Dodatkowo grupa intensyfikuje inwestycje w logistykę kolejową, by możliwie szybko i efektywnie kosztowo transportować produkt w głąb kraju.

Unimot przekonuje, że diesel jest dostępny i nie spodziewa się większych zawirowań na rynku, ale ich nie wyklucza. – Gdyby nastąpiła panika na rynku, jak miało to miejsce w marcu 2022 r., podaż może okresowo nie nadążyć za wzmożonym popytem. Mamy jednak nadzieję, że tym razem popyt utrzymany zostanie na niezmienionym poziomie i jedyne czego możemy się spodziewać, to chwilowe, nieodczuwalne dla klienta detalicznego braki w niektórych terminalach, z uwagi na ograniczone możliwości logistyczne – twierdzi Brzozowski.

Zapasy Ekopolu

Na polskim rynku diesla obecny jest Ekopol Górnośląski Holding, którego sztandarowym produktem jest technologia Mikrostacje.pl służąca do zarządzania gospodarką paliwową przedsiębiorstw. Spółka swoim klientom dostarcza olej napędowy, który nabywa od dużych krajowych dostawców. Jej partnerami są m.in. Orlen Paliwa, Aramco Fuels Poland, BP Europa SE, Slovnaft – Polska (z grupy MOL), TotalEnergies Poland oraz grupy Anwim i Unimot. Ekopol na razie nie widzi potrzeby, aby samodzielnie importować diesla. Dostawy do swoich klientów zabezpiecza jednak poprzez tworzone zapasy w terminalu TanQuid w Radzionkowie. – Obecnie trwają rozmowy o wykorzystaniu pojemności magazynowych na innych terminalach i jeżeli udałoby się nam porozumieć w tym zakresie, wtedy będziemy analizować zakup oleju napędowego do tych magazynów – twierdzi Andrzej Piecuch, prezes Ekopolu. Z analizy spółki wynika, że większość dostaw diesla do Polski będzie odbywać się drogą morską. Ponadto transport nadal będzie realizowany koleją z Niemiec i innych sąsiednich krajów.

Według Ekopolu, ewentualne pojawienie się paniki wśród kierowców może spowodować chwilowe braki na rynku. Spółka jest jednak na nie przygotowana, gdyż zabezpieczyła sobie odpowiednią ilość diesla w magazynach. Odnosząc się do cen, spółka przekonuje, że na nie ma wpływ wiele czynników, dlatego bardzo trudno przewidzieć, jak będą się one kształtowały. – Przyjmując jednak, że zgodnie z oczekiwaniami nie będzie problemów z dostawami oleju napędowego do Polski, logistyka kolejowa będzie działać prawidłowo i nie będzie innych nieprzewidzianych czynników zewnętrznych, a gospodarka będzie działać na odpowiednim poziomie, to ceny ze względu na koszty obsługi logistycznej zakupu paliwa mogę nieznacznie wzrosnąć. Szczególnie może to być widoczne w pierwszym kwartale, dopóki importerzy nie nabiorą większego doświadczenia w zakupach oleju napędowego z innych regionów (szczególnie chodzi o optymalizację logistyki i sposobu finansowania tych zakupów) – uważa Piecuch.

Według niego, ze względu na posiadane aktywa i potencjał, główną rolę na rynku musi i będzie odgrywał Orlen. Szacuje, że ten koncern zabezpiecza polski rynek w 70 proc. W tej sytuacji pozostałe 30 proc. będą musieli uzupełnić inni operatorzy. – Orlen tak musi kształtować ceny wewnętrzne, aby innym operatorom opłacało się sprowadzić do Polski paliwo i uzupełnić ten 30-proc. niedobór. Gdyby cena w Polsce była ukształtowana na zbyt niskim poziomie, nikt by tego niedoboru nie uzupełnił – twierdzi prezes Ekopolu. Jego zdaniem należy też pamiętać, że cały czas duża ilość paliwa sprzedawana jest na Ukrainę, a co za tym idzie, należy do Polski dostarczyć go odpowiednio więcej.