Restrukturyzacja pozwoliła stać się nam lepszym biznesem

Spółkę pogrążył kontrakt na rowery elektryczne w Trójmieście. Teraz jednak jej kondycja jest całkiem niezła. Będziemy walczyć o kolejne kontrakty – zapewnia Konrad Kowalczuk, dyrektor finansowy i członek zarządu Grupy Nextbike.

Jakie były główne przyczyny kłopotów spółki – trudne do zrealizowania kontrakty czy może głębsze zmiany rynkowe?

Model biznesowy Nextbike Polska oparty jest na kilkuletnich kontraktach z miastami. Jeśli zatem mamy już podpisany kontrakt, to przychody są dość stałe. W niektórych przypadkach opłaty za wypożyczenia rowerów płyną do nas, ale najczęściej trafiają na konta urzędów miast. Skala wypożyczeń w związku z tym nie wpływa istotnie na nasze przychody, ale raczej na koszty, głównie serwisu. Problemy wzięły się głównie z jednego kontraktu, który położył się cieniem na spółce. W efekcie firma musiała złożyć dwa wnioski – jeden o upadłość, który został odrzucony, a drugi o restrukturyzację. Mam na myśli kontrakt na rowery elektryczne MEVO w Trójmieście z 2018 r. Ówczesny zarząd zdecydował, że spółka sama wyprodukuje i dostarczy rowery elektryczne w 100 dni, nie mając w tym żadnego doświadczenia. To się nie mogło udać i to był duży błąd w zarządzaniu. Cała reszta była konsekwencją tej decyzji – firma wzięła kredyty, zaciągnęła zobowiązania na dostawę komponentów, która się przesuwała. Finalnie kontrakt został wypowiedziany, a Nextbike Polska musiał zapłacić 4 mln zł kary pociągniętej z gwarancji banku. Do tego firma miała do spłacenia 20 mln zł kredytu i kilkanaście milionów złotych zobowiązań wobec Nextbike GmbH.

W końcówce 2019 r. został podniesiony kapitał o 11 mln zł, które zostało dość szybko skonsumowane. Zaraz potem nadeszła pandemia, w związku z którą nasze usługi zostały zamrożone. Część miast w związku z tym przestała wypłacać nam środki, a ówczesny zarząd słusznie złożył wspomniane wnioski. Summa summarum większość miast wypłaciła nam pieniądze, choć nie zawsze pełną zakontraktowaną kwotę. To jednak trójmiejski kontrakt był przyczyną problemów Nextbike. Był to jedyny wypowiedziany w historii spółki kontrakt, ale jednocześnie na tyle duży, że pogrążył przedsiębiorstwo.

Jak dzisiaj wygląda kondycja i pozycja rynkowa Nextbike Polska?

W Polsce jest około 65 systemów rowerowych w 130 miastach, a do dyspozycji mieszkańców jest łącznie około 28 tys. rowerów, z czego my operujemy 18 tys. Z tej perspektywy mamy około 65 proc. rynku. Jesteśmy przede wszystkim w Warszawie, Wrocławiu, Białymstoku, od tego roku obsługujemy Metrorower w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, ponadto wróciliśmy do Łodzi. Jak na spółkę, która projekty te wdrażała i zrealizowała w trakcie restrukturyzacji, skromnością będzie powiedzieć, że kondycja spółki jest całkiem niezła. Paradoksalnie restrukturyzacja pozwoliła stać się nam lepszym biznesem niż pięć–dziesięć lat temu. W ostatnich latach wydaliśmy kilka milionów złotych na systemy informatyczne, które pozwalają nam znacznie lepiej monitorować to, jak wygląda sytuacja z rowerami m.in. dzięki analizom predykcyjnym. Mocno zmodernizowaliśmy też część serwisowo-produkcyjną. Odchodzimy w dużych miastach od podwykonawców, bo bardziej efektywne są własne zespoły. Ponadto wiele z nich działa w ramach zespołów serwisów mobilnych, dzięki czemu większość napraw przeprowadzamy bezpośrednio na ulicach. Zmniejszyliśmy do tego powierzchnie magazynowe o 75 proc., realizując znacznie więcej obsługi magazynowej i serwisowej. Dalej planujemy się modernizować i w tym roku chcemy jeszcze wdrożyć nowy system do serwisów rowerów, dzięki któremu będziemy mogli śledzić całą procedurę.

O kontrakty w jakich miastach się staracie?

Pamiętajmy, że część miast w Polsce po pandemii jednak zrezygnowała albo ograniczyła liczbę rowerów w systemach miejskich. Na pewno chcielibyśmy pojawić się w Krakowie – to drugie największe miasto w Polsce, a nie ma systemu miejskich rowerów publicznych. Obecny prezydent jednak zapowiadał podjęcie kroków w tym kierunku. Są jeszcze takie miasta jak Olsztyn, Rzeszów czy Radom, które też nie mają systemu rowerów. Liczymy, że rowery wrócą do Poznania. Niebawem kończą się kontrakty w Bydgoszczy i Toruniu i tam też zechcemy powalczyć. Widzimy także ogromny potencjał w systemach regionalnych, obejmujących integrację z kolejami regionalnymi. Takie projekty mają szanse na finansowanie ze środków unijnych we współpracy z urzędami marszałkowskimi. Będzie to swoiste rozwinięcie naszej kategorii z systemów miejskich do aglomeracyjnych czy wojewódzkich. Tego typu projekty bike-train-bike funkcjonują już w kilku europejskich krajach. Co ciekawe, w Polsce około 70 proc. osób deklaruje posiadanie roweru, czyli podobnie jak np. w Holandii. Różnice widać jednak w przeznaczeniu rowerów – w Holandii 45 proc. użytkowników traktuje rower jako element transportu, a u nas jest to tylko 18 proc. Wygląda więc na to, że miejskie, współfinansowane systemy domykają tę lukę. Chcemy też wrócić na arenę międzynarodową. Mamy gigantyczne doświadczenie, jeśli chodzi o mobilność i elektromobilność. Zbudowaliśmy na tyle ciekawą bazę, jeśli chodzi o umiejętności produkcyjne i technologię, że przyglądamy się kilku rynkom zagranicznym, gdzie też szykują się przetargi. Mówimy np. o Budapeszcie, krajach bałtyckich czy krajach skandynawskich.

Jak zmienił się w ostatnich latach polski rynek współdzielonych rowerów, aut czy hulajnóg?

Nie jest to jednorodny rynek. Co do rowerów, to po okresie przestoju widać ożywienie. Nextbike GmbH, czyli nasz dostawca głównej technologii i rowerów, odnotował globalnie w pierwszej połowie 2024 r. 25 proc. więcej przejazdów rok do roku we wszystkich swoich europejskich systemach. Polski rynek wyrasta zaś na jednego z liderów bike-sharingu, odpowiadając za ponad 22 proc. tych wypożyczeń. Co istotne, w tym roku liczba osób, które po raz pierwszy skorzystały z rowerów Nextbike, wzrosła o 93 proc. Zrównoważona mobilność miejska z wykorzystaniem rowerów staje się dziś ważnym elementem nowoczesnej infrastruktury transportowej, co widać m.in. w GZM, gdzie rowery publiczne są wprost zintegrowane z lokalną taryfą transportową i całym systemem komunikacji miejskiej.

W przyszłości ważnym elementem rozwoju rowerowej mobilności będzie dostępność środków m.in. z KPO. Mówimy o setkach milionów złotych nie tylko na elektromobilność, ale też na rowery. Oczekujemy rządowej strategii rowerowej, która jest wymagana przez Unię Europejską. Patrzymy na możliwości współfinansowania przez samorządy nie tylko lokalnych projektów rowerowych, ale też regionalnych. Warto to podkreślić, że nasz model biznesowy jest całkiem inny niż w przypadku aut czy hulajnóg. Bazujemy na stałych kontraktach z miastami, podczas gdy inne współdzielone pojazdy oferowane są użytkownikom bezpośrednio. Wygląda jednak na to, że po pierwszym boomie popyt np. na hulajnogi ograniczył się. Zauważmy, że w Paryżu, który jest pionierem, jeśli chodzi o projekty mobilności, władze zrezygnowały całkiem z tego typu pojazdów i po przeprowadzonym referendum całkowicie zakazano ich funkcjonowania w stolicy Francji.

Jak zapatrujecie się na rosnącą popularność rowerów elektrycznych? Czy jest to przyszłość sieci miejskich?

Żeby projekt rowerów miejskich spełniał swoje cele, musi być powszechny, a w związku z tym także i tani. Rowery elektryczne są kilkukrotnie droższe w produkcji, zakupie i późniejszej eksploatacji. Najbardziej optymalny byłby miks rowerów tradycyjnych i elektrycznych, podobnie jak jest w Warszawie, gdzie około 10 proc. floty stanowią te drugie. Co ciekawe – nawet taka ilość potrafi wygenerować znaczący ruch. W 2023 r. osiągnęły wynik jednego miliona wypożyczeń, stanowiąc 20 proc. wszystkich przejazdów.

Na jakim etapie jest restrukturyzacja Nextbike Polska?

Z formalnego punktu widzenia proces ten zakończył się 3 lipca. Przypomnijmy, że propozycje restrukturyzacyjne zostały złożone w połowie 2020 r. i były poparte głosami 93 proc. wierzycieli. Wówczas sąd mógł ogłosić wejście w życie układu, ale po drodze akcjonariusz mniejszościowy mocno utrudniał procedurę. Porozumienie z nim i poparcie układu zostało zawarte wreszcie w czerwcu tego roku. Największe zobowiązania, czyli kredyty bankowe, to zgodnie z układem będą  spłacane do 2032 r.

Kiedy spółka będzie rentowna?

Z optymizmem czekamy na zamknięcie tego roku, który powinien być dość dobry. Rok 2023 upłynął pod znakiem czyszczenia bilansu, odpisów rowerów MEVO, które raczej do niczego nam się nie przydadzą. Dzięki restrukturyzacji znacząco odbudowaliśmy kapitał. Z 66,7 mln zł wierzytelności na dzień złożenia propozycji układowych 42 mln zł podlegają umorzeniu lub konwersji. Mam na myśli m.in. konwersję 15 mln zł zobowiązań wobec Nextbike GmbH, czyli naszego głównego licencjonodawcy technologii, który w 2019 r. z akcjonariusza mniejszościowego stał się większościowym, inwestując wtedy w spółkę 11 mln zł, a wraz ze zobowiązaniami handlowymi łącznie 26 mln zł. Odbudowa kapitału jest bardzo ważna, bo jako spółka przed realizacją kontraktów potrzebujemy sporych nakładów inwestycyjnych – do zakupu komponentów, przygotowania infrastruktury. Następnie jest to spłacane trochę na zasadzie leasingu samochodowego, czyli w trakcie trwania kontraktów. Poza kontraktami z Warszawą i na Śląsku spółka finansowała inwestycje ze środków własnych. Nie podajemy prognoz co do wyników.

Jaka jest giełdowa przyszłość Nextbike Polska?

Większościowy akcjonariusz ma dziś 97 proc. kapitału, więc spodziewałbym się raczej, że dobiega końca, ale czas pokaże. Obecnie koncentrujemy się na rozwoju naszej firmy tu i teraz. Polska ma ogromny potencjał, aby stać się kluczowym graczem w europejskim systemie bike-sharingu oraz w rozwoju zrównoważonego transportu miejskiego. Nasza strategia rozwoju przynosi rzeczywiste korzyści zarówno dla polskich miast i ich mieszkańców, jak i dla całej Europy.