Groclin wychodzi na prostą

Przed dwoma laty wielkopolska firma walczyła o życie. Dziś, pracując dla światowych potentatów, ma szansę na odbudowanie pozycji rynkowej

[[email protected]][email protected][/mail]

Rok 2011 może się okazać przełomowy dla producenta tapicerki. Ostatnie lata w wykonaniu kierowanej przez Zbigniewa Drzymałę spółki stały pod znakiem spadku rentowności i skali obrotów, związanego z rosnącymi kosztami i umocnieniem złotego, uderzających w opłacalność eksportu.

Wybuch kryzysu dołożył kolejnych problemów – spadek popytu i kłopoty z kredytującymi spółkę bankami. Dość powiedzieć, że 2010 rok Inter Groclin Auto zamknął z około 141 mln zł przychodów i 1,1 mln zł zysku netto, podczas gdy w rekordowym 2004 r. spółka zarobiła 43mln zł przy 508 mln zł obrotów. – W 2011 r. tak przychody, jak i zyski powinny znacząco wzrosnąć – ocenia Drzymała.

[srodtytul]Rozmowy z potentatami[/srodtytul]

O poprawie wyników przesądzi pozyskanie nowych kontraktów. Przed wybuchem kryzysu IGA była tzw. dostawcą drugiego rzędu, Tier 2, realizującym zamówienia dla bezpośrednich kontrahentów producentów aut, takich jak Johnson Controls, Lear Corporation czy Magna Steyr. Kryzys w motobranży sprawił jednak, że producenci aut starają się skrócić łańcuch dostaw i nawiązywać współpracę bezpośrednio z producentami poszczególnych podzespołów. Pięcioletnia umowa IGA z General Motors na produkcję obić do opla astry, której wartość szacowana jest na 80 mln euro, to przykład nowych tendencji w branży. Wielkopolska spółka ma nadzieję, że na tym jednym zamówieniu się nie skończy. W minionym roku w zakładach Groclinu produkowano już obicia do opla zafiry i liczy na rozszerzenie współpracy z amerykańskim koncernem.

IGA stara się o zamówienia nie tylko od fabryk koncernu z Detroit. – Rozmawiamy o nawiązaniu współpracy z Volvo, Porsche i Volkswagenem – informuje Drzymała. Giełdowa spółka zaopatrywała już w przeszłości zakłady Volvo i Porsche, tyle że przez pośredników. Zamówienia od tych koncernów są tym bardziej kuszące, że produkują one auta głównie z wyższej półki, ze skórzaną tapicerką, na produkcji której marże są wyższe. Spółka nie zamierza przecinać jednak więzów z firmami pośredniczącymi. – Chcemy, by kontrakty realizowane przez pośredników stanowiły około 30 proc. naszego portfela zamówień. Palenie za sobą mostów na tak dynamicznie zmieniającym się rynku jak motoryzacyjny byłoby samobójstwem – ocenia prezes.

[srodtytul]Ukraina coraz ważniejsza[/srodtytul]

Pozyskanie nowych zamówień to tylko jeden z elementów planu naprawczego. Drugi to kontrola kosztów produkcji. IGA przewiduje, że większość zamówień będzie realizowana w zakładach spółki na Ukrainie. W działającej już fabryce w Użgorodzie produkowanych będzie większość obić do opla. – Kontrakt z GM wygraliśmy właśnie „ukraińskimi” cenami, konkurując z zakładami z Turcji czy  Afryki Północnej. W naszym biznesie znaczącą część kosztów stanowią pensje pracowników. Drożejąca siła robocza i umacniający się złoty wymusiły na nas przeprowadzkę nad Dniepr, kryzys tylko chwilowo poprawił pozycję polskich zakładów – tłumaczy Drzymała. Nie ukrywa, że o dalszym losie polskich zakładów irozruchu nowego zakładu w ukraińskiej Dolinie przesądzi kurs złotego i oczekiwania płacowe pracowników.

[ramka][srodtytul]Z Groclinem na dno giełdowego piekła i z powrotem[/srodtytul]

Problemy Groclinu nie pozostały bez wpływu na wycenę giełdową spółki. Od lipca 2005 r., kiedy to za akcje producenta tapicerki płacono nawet 150 zł, do lutego 2009 r., gdy pod presją kredytujących spółkę banków IGA sprzedała producenta impregnatów do drewna, firmę Altax, kurs akcji wielkopolskiej spółki spadł o blisko 99 proc.

Inwestorzy, którzy na początku 2009 r. kupili papiery mającej problemy firmy, nie pożałowali. Stopa zwrotu z akcji Groclinu na koniec tego roku – 336 proc., była jedną z najwyższych w gronie spółek notowanych na GPW. O wzroście wyceny IGA przesądziły m.in. informacje o zawarciu porozumienia z kredytującymi spółkę bankami i wynegocjowaniu nowych warunków spłaty zadłużenia.

2010 r. nie przyniósł znaczącego wzrostu wartości spółki, choć w połowie roku, gdy spekulowano o zainteresowaniu firmą ze strony funduszy private equity, notowania IGA podskoczyły. W tym roku akcje zdrożały już o 36 proc., co zapewne ma związek z zawarciem przez spółkę kontraktu z GM.

BAD[/ramka]

[ramka][srodtytul]Pytania do... Zbigniewa Drzymały, prezesa zarządu i głównego akcjonariusza Inter Groclin Auto[/srodtytul]

[b]Inter Groclin Auto podpisał umowę z General Motors na produkcję tapicerki dla nowego opla astry. Wartość kontraktu szacowana jest na 80 mln euro. Ile trwało jego negocjowanie?[/b]

Negocjacje rozpoczęły się przed ponad rokiem i trwały kilka miesięcy. Potem przez długi czas oczekiwaliśmy na złożenie ostatecznych podpisów na umowie. Byliśmy przekonani, że umowa zostanie podpisana jeszcze jesienią 2010 r., jednak GM potrzebował czasu, by przygotować się do nawiązania współpracy z nami, bez pośredników. Globalna tendencja skracania łańcucha dostaw w branży motoryzacyjnej pozwala producentom aut przejąć marże pośredników, wymaga jednak od nich reorganizacji biznesu, rozbudowy działu zakupów. Można zaryzykować twierdzenie, że z operacyjnego punktu widzenia jest to większa zmiana dla GM niż dla nas.

[b]Czy IGA musi się specjalnie przygotować do tego zlecenia, zainwestować w sprzęt?[/b]

Mamy duże niewykorzystane moce produkcyjne, inwestycje nie są niezbędne. Konieczne jest za to zwiększenie zatrudnienia, głównie w zakładzie w Użgorodzie, gdzie produkowana będzie większość obić do astry. Zwiększamy tam zatrudnienie o 200 osób, zatrudniamy również osoby w Polsce.

[b]Najpierw IGA zaopatrywać będzie gliwicką fabrykę Opla, potem ruszyć mają dostawy dla brytyjskiego zakładu GM.[/b]

Dopinamy szczegóły dotyczące harmonogramu dostaw do Gliwic. Zaczynamy z dużego pułapu, mamy produkować tapicerkę dla 700 aut dziennie. W dalszej kolejności mamy również uruchomić dostawy do niemieckich zakładów produkujących astry. Mam nadzieję, że kontrakt na astrę będzie wstępem do jeszcze szerszej współpracy z GM, nasi partnerzy sygnalizują, że jest wiele kontraktów do przejęcia. Staramy się, by trafiły one do nas.

[b]Czy GM jest jedynym producentem aut, którego będziecie bezpośrednio zaopatrywać w najbliższych latach? Na rynku mówiło się o rozmowach Groclinu z Fiatem na temat dostaw dla polskich zakładów.[/b]

Były takie pomysły, jednak odstąpiliśmy od nich, ponieważ na orbicie pojawiły się ciekawsze propozycje, o wymiarze podobnym do kontraktu z GM. Rozmawiamy o nawiązaniu współpracy z Volvo, Porsche i Volkswagenem. Dla ostatniego z koncernów w styczniu rozpoczęliśmy już dostawy obić do VW caddy, zaspokajamy 20 proc. zapotrzebowania zakładu w Polsce i mamy nadzieję na zwiększenie skali współpracy. Obecnie nie można jednak przesądzać, czym zakończą się negocjacje z wymienionymi koncernami.

[b]Dziękuję za rozmowę.[/b]

BAD

[/ramka]

[ramka][srodtytul]Azja nakręci koniunkturę[/srodtytul]

Tegoroczna sprzedaż samochodów na świecie ma przekroczyć 75 mln sztuk – wynika z raportu motoryzacyjnego PwC.

To znaczy, że na tym rynku doszło do wyraźnego ożywienia. W 2010 r. producentom udało się sprzedać 60,7 mln aut.Tak znaczący wzrost wynika przede wszystkim z rosnącego popytu na rynkach wschodzących, głównie w Chinach, Indiach, krajach ASEAN (Azja Południowo-Wschodnia) oraz w Brazylii. Ożywienie na rynku motoryzacyjnym widoczne jest także w USA. Długoterminowe prognozy mówią, że w latach 2010–2015 70 proc. światowego wzrostu będzie pochodziło z krajów rozwijających się, w tym także z Europy Środkowej i Wschodniej. Przy tym coraz szybszy jest wzrost popytu na auta z segmentu luksusowego. Anthony Pratt z PwC podkreślił, że sytuacja na rynkach zmieniła się diametralnie.

– Nie jest tak jak w przeszłości, kiedy produkcja zwiększała się, bo rządy ogłaszały programy sztucznego pobudzania popytu. Jego zdaniem walkę o udziały w rynku wygrają ci producenci, którzy przeprowadzili drastyczną restrukturyzację.

d.w.[/ramka]